ЗИЛ

Передняя подвеска ЗИЛ 131

Передняя подвеска (рис. 55) имеет листовые рессоры с листами трапециевидного профиля и гидравлические амортизаторы. Рессоры 2 автомобилей, оборудованных лебедкой, имеют 15 листов, а рессоры автомобилей без лебедки—13. Передние концы рессор при помощи отъемных ушков 30 и пальцев 26 закреплены на кронштейнах. Ушко прикреплено к рессоре через подкладку 28 болтом и стремянкой 29; от смещений рессора удерживается специальными выступами па коренном листе и подкладке. В ушко запрессована втулка 27 из термообработанного ковкого чугуна. Задние концы передних рессор опираются на сухари 11, напрессованные на кронштейны 9. На пальцы 12 сухарей установлены вкладыши 13, предохраняющие стенки кронштейнов от изнашивания. Вкладыши закрепляют стяжными болтами 14. На стяжные болты установлены втулки 15. На скользящем конце коренного листа приклепана накладка 10, предохраняющая его от изнашивания. Трущиеся детали термически обработаны для повышения срока их службы. Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками 22 к переднему мосту. Амортизаторы (рис. 56)—телескопического типа, верхними проушинами 8 прикреплены к кронштейнам рамы, а нижними—к переднему мосту. Амортизаторы предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении автомобилей по неровностям дороги. Это улучшает плавность хода и управляемость автомобиля, а также увеличивает срок службы рессор. Принцип действия гидравлических амортизаторов состоит в том, что в результате относительных перемещений подрессоренных и нёподрессоренных частей автомобиля жидкость перетекает из одной полости амортизатора в другую через небольшие отверстия, вследствие чего создается сопротивление, гасящее колебания рессор. Наибольшее сопротивление, создаваемое амортизатором, соответствует его растяжению (ход отдачи), когда подрессоренная часть автомобиля удаляется от неподрессоренной его части (колес с мостом).
Амортизаторы (рис. 56)—телескопического типа, верхними проушинами 8 прикреплены к кронштейнам рамы, а нижними—к переднему мосту. Амортизаторы предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении автомобилей по неровностям дороги. Это улучшает плавность хода и управляемость автомобиля, а также увеличивает срок службы рессор. Принцип действия гидравлических амортизаторов состоит в том, что в результате относительных перемещений подрессоренных и нёподрессоренных частей автомобиля жидкость перетекает из одной полости амортизатора в другую через небольшие отверстия, вследствие чего создается сопротивление, гасящее колебания рессор. Наибольшее сопротивление, создаваемое амортизатором, соответствует его растяжению (ход отдачи), когда подрессоренная часть автомобиля удаляется от неподрессоренной его части (колес с мостом). Задняя подвеска (рис. 57)—балансирного типа, с двумя листовыми рессорами и шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста). Рессоры имеют по 12 листов трапециевидного профиля и 3 коренных листа прямоугольного профиля. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму реактивными штангами, а боковые усилия—рессорами. Каждая рессора средней частью прикреплена при помощи стремянок 4 к ступице 11 оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор 2, приваренных к мостам. Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжеронах установлены резиновые буфера 16. Шарниры реактивных штанг—неразборные, состоят из шаровых пальцев, обоймы и вкладыша, изготовленного из тканой ленты, пропитанной специальным составом. Шарниры имеют чехлы, под которые заложен смазочный материал. Обоймы шарниров запрессованы в головки реактивных штанг. Балансирное устройство состоит из оси 10, запрессованной в кронштейны 12, и ступиц 11. Концы оси закалены, а в ступицы запрессованы втулки из антифрикционного материала. Для предотвращения вытекания смазочного материала и защиты от грязи в ступицах установлены самоподжимные сальники и уплотнительные кольца. Ступицы закреплены на оси разрезными гайками 9, стянутыми болтами 7. Гайки стяжных болтов самостопорящиеся. В крышке ступицы имеется отверстие для залива масла, закрытое пробкой. Задняя подвеска крепится к раме при помощи кронштейнов 14. Уход за подвеской заключается в смазывании рессорных пальцев, проверке наличия смазочного материала.

Задняя подвеска ЗИЛ 131

Задняя подвеска (рис. 57)—балансирного типа, с двумя листовыми рессорами и шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста). Рессоры имеют по 12 листов трапециевидного профиля и 3 коренных листа прямоугольного профиля. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму реактивными штангами, а боковые усилия—рессорами. Каждая рессора средней частью прикреплена при помощи стремянок 4 к ступице 11 оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор 2, приваренных к мостам. Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжеронах установлены резиновые буфера 16. Шарниры реактивных штанг—неразборные, состоят из шаровых пальцев, обоймы и вкладыша, изготовленного из тканой ленты, пропитанной специальным составом. Шарниры имеют чехлы, под которые заложен смазочный материал. Обоймы шарниров запрессованы в головки реактивных штанг. Балансирное устройство состоит из оси 10, запрессованной в кронштейны 12, и ступиц 11. Концы оси закалены, а в ступицы запрессованы втулки из антифрикционного материала. Для предотвращения вытекания смазочного материала и защиты от грязи в ступицах установлены самоподжимные сальники и уплотнительные кольца. Ступицы закреплены на оси разрезными гайками 9, стянутыми болтами 7. Гайки стяжных болтов самостопорящиеся. В крышке ступицы имеется отверстие для залива масла, закрытое пробкой. Задняя подвеска крепится к раме при помощи кронштейнов 14. Уход за подвеской заключается в смазывании рессорных пальцев, проверке наличия смазочного материала в ступицах балансирной подвески и крепления рессор, амортизаторов и реактивных штанг, в проверке и регулировке осевых зазоров ступиц балансирной подвески. При ремонте рессор необходимо удалить старый смазочный материал, грязь, ржавчину, после чего смазать трущиеся поверхности рессор смазочным материал лом (см. карту смазывания).
В крышке ступицы имеется отверстие для залива масла, закрытое пробкой. Задняя подвеска крепится к раме при помощи кронштейнов 14. Уход за подвеской заключается в смазывании рессорных пальцев, проверке наличия смазочного материала в ступицах балансирной подвески и крепления рессор, амортизаторов и реактивных штанг, в проверке и регулировке осевых зазоров ступиц балансирной подвески. При ремонте рессор необходимо удалить старый смазочный материал, грязь, ржавчину, после чего смазать трущиеся поверхности рессор смазочным материал лом (см. карту смазывания). Одновременно следует? промыть и смазать ушки и пальцы передних рессор. При износе коренных листов рессор задней подвески наполовину толщины рекомендуется первый и третий листы поменять местами. Пальцы передних рессор смазывают через масленке до появления смазочного материала в зазорах между ушками и кронштейнами. Для слива масла из ступицы балансирной подвески необходимо снять крышку. Заливать масло в ступицы следует до уровня заливные отверстий, закрытых пробками. Периодичность смазывания и сорта смазочных материалов указаны в карте смазывания. Следует проверять затяжку следующих соединений: гаек стремянок рессор передней подвески и стяжных болтов пальцев рессор передней подвески гаек стремянок крепления ушков рессор передней подвески; гаек пальцев амортизаторов; стяжных шпилей щек ступиц задних рессор; болтов крепления кронштейннов задней подвески к раме; болтов крепления кронштейнов оси балансирного устройства; гаек пальцев реактивных штанг. Необходимо периодически осматривать наружные уплотнительные кольца и чашки ступиц балансирного устройства, уплотнительные чехлы и чашки шарниров реактивных штанг. Поврежденные детали уплотнений своевременно заменять, промывая при этом узлы и заправляя в них свежий смазочный материал. Эксплуатация автомобиля с поврежденными уплотнениями ведет к течи смазочного материала, попаданию грязи внутрь узлов и их преждевременному износу. При установке ступицы балансирного устройства на ось необходимо разрезную гайку завернуть до отказа, отпустить на 1/б—1/4 оборота и затянуть стяжной болт. После сборки ступица должна поворачиваться от руки. При необходимости отвернуть разрезную гайку. Изнашиваемые детали задних кронштейнов рессор передней подвески (вкладыши и сухари)—сменные и при ремонтных работах при необходимости могут быть заменены новыми. Изношенные шейки и втулки оси балансирного устройства следует ремонтировать, заменяя втулки на ремонтные. Инструкция по ремонту оси и втулок приложена к комплекту ремонтных втулок. Чехлы шарниров реактивных штанг при повреждении необходимо заменять. При снятии реактивных штанг рекомендуется их тщательно очищать от грязи и загрязненный смазочный материал под чехлами заменять свежим. Во время эксплуатации не требуется специальной регулировки амортизаторов. Периодически следует проверять надежность крепления амортизаторов и правильность их работы. При появлении на амортизаторе следов подтекания масла подтянуть гайку резервуара, для чего необходимо спять амортизатор. При появлении течи, которая не устраняется подтягиванием гайки резервуара, надо заменить сальник штока. При замене сальника штока следует иметь в виду, что па сальнике имеется метка «Низ», указывающая правильное положение сальника при его установке. При этом положении обеспечивается правильная работа маслоотражательных канавок сальника. В амортизаторы надо заливать только амортизаторную жидкость в соответствии с картой смазывания. Перед заливкой следует поставить амортизатор вертикально, закрепить нижнюю проушину, поднять шток в верхнее положение, отвернуть гайку резервуара и вынуть шток с поршнем; подготовить 0,45 л жидкости и заполнить рабочий цилиндр доверху, оставшуюся жидкость слить в резервуар амортизатора; затем следует собрать амортизатор и установить па автомобиль. При заливке жидкости необходимо следить за тем, чтобы в амортизатор не попали грязь, песок и т. д., так как это приводит к быстрому изнашиванию деталей и выходу из строя амортизаторов. Разбирать и собирать амортизатор надо в мастерских в условиях, полностью обеспечивающих чистоту; без крайней необходимости разбирать амортизатор не следует. Доливать в амортизатор жидкость нельзя.

Карданный вал рулевого управления ЗИЛ 131

Карданный вал (рис. 71) имеет два шарнира. Карданный шарнир состоит из игольчатых подшипников 4, установленных в вилки и закрепленных стопорными кольцами 2 и крестовины 3, вставленной в подшипники. В каждый игольчатый подшипник при сборке закладывают 1 —1,2 г смазки № 158, и пополнять ее не требуется. Для предотвращения попадания грязи в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5. Карданный вал имеет скользящее шлицевое соединение, обеспечивающее возможность изменения расстояния между шарнирами при колебаниях кабины относительно рамы. Шлицевое соединение смазывается заложенным в него смазочным материалом, который надо заменять в соответствии с картой смазывания. Шлицы перед сборкой смазывают тонким слоем, а во втулку закладывают 18—20 г смазочного материала, марка которого указана в карте смазывания. Для удержания смазочного материала и предохранения соединения от загрязнения установлено уплотнение. Вилки карданного вала к винту рулевого механизма и валу колонки рулевого управления крепят клиньями 9 (см. рис. 68). При сборке карданного вала необходимо следить за тем, чтобы отверстия в вилках для крепежных клиньев находились в параллельных плоскостях и были расположены так, как указано на рис. 71; при этом оси отверстий обеих вилок должны лежать в одной плоскости. Стопорные кольца должны быть надежно установлены в канавках подшипников. При монтаже карданного вала вилка со шлицевой втулкой должна быть расположена вверху.
Рис. 71. Карданный вал рулевого управления
1 — вилка; 2 — стопорное кольцо; 3 — крестовина, 4 — игольчатый подшипник; 5 — уплотнительное резиновое кольцо; 6 — вилка шлицевого стержня; 7 — уплотнение; 8 — тапка крепления уплотнения; 9 — вилка со щлицевой втулкой.

Колонка рулевого управления ЗИЛ 131

Колонка рулевого управления (рис. 72) крепится в нижней части к полу кабины, в верхней части при помощи растяжек к внутренней панели кабины. Вал 7 рулевого управления вращается в специальных шариковых подшипниках 4 и 8. Осевой зазор в шариковых подшипниках регулируют гайкой 1. Момент затяжки гайки 12 рулевого колеса должен быть равен 0,60—0,80 Н-м (6—8 кгс-см). Самопроизвольное отвертывание гайки предотвращается стопорной шайбой, усик которой загнут в паз гайки. Шариковые подшипники смазываются смазочным материалом, заложенным в них при сборке. Смазочный материал следует заменять при каждой разборке колонки рулевого управления
Рис. 72. Колонка рулевого управления
1 − гайка; 2 − стопорная шайба; 3 − крышка; 4 − нижний шариковый подшипник; 5 − трубка колонки; 6 − токосъемник звукового сигнала; 7 − вал рулевого управления; 8 − верхний шариковый подшипник; 9 − стопорное кольцо; 10 − шпонка; 11 − провод кнопки сигнала к концу контактною устройства; 12 − гайка рулевого колеса; 13 − рулевое колесо; 14 − крышка кнопки сигнала; 15 − колпачок контакта; 16 − пластина контакта; 17 − резиновый ролик; 18 − переключатель указателя поворота.

Насос гидроусилителя руля ЗИЛ 131

Насос гидроусилителя (рис. 73) приводится в действие ремнем от шкива, расположенного на переднем конце коленчатого вала. Шкив 1 насоса закреплен на валу 5 разжимной конусной втулкой 32, шпонкой и гайкой. Насос—лопастного типа, двойного действия, т. е. за один оборот вала насоса совершается два полных цикла всасывания и два — нагнетания. Ротор 9 насоса имеет пазы, в которых перемещаются лопасти 18. Ротор установлен на валу 5 насоса на шлицах; посадка ротора на шлицах—свободная. Положение статора 8 относительно корпуса 2 насоса должно быть таким, чтобы направление стрелки на статоре совпадало с направлением вращения вала насоса. Лопасти насоса должны перемещаться в пазах ротора без заеданий. При вращении вала насоса лопасти прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла под лопастями. В полостях всасывания масло попадает в пространство между лопастями, а затем при вращении ротора вытесняется в полости нагнетания. Торцовые поверхности корпуса и распределительного диска тщательно отшлифованы. Наличие на них, а также на роторе, статоре и лопастях забоин, заусенцев и т. п. недопустимо.
Рис. 73. Насос гидроусилителя
1 − шкив; 2 − корпус насоса; 3 − передний подшипник; 4 − сальник; 5 − вал насоса; 6 − задний подшипник; 7 и 23 − сетчатые фильтры; 8 − статор; 9 − ротор; 10 − распределительный диск; 11 − крышка насоса; 12 − предо¬хранительный клапан фильтра; 13 − перепускной клапан; 14 − нагнетательное отверстие; 15 − пружина перепускного клапана; 16 − седло предохранитель¬ного клапана; 17 и 24 − предохранительные клапаны; 18 − лопасти; 19 − коллектор; 20 − патрубок фильтра; 21 − бачок; 22 − резиновая прокладка крышки; 25 − крышка бачка; 26 − шайба; 27 − гайка-барашек; 28 и 29 − уплотнительные кольца; 30 − прокладка коллектора; 31 − уплотнительная прокладка бачка; 32 − конусная втулка; А − калиброванное отверстие;
а насосе установлен бачок 21 для масла, закрывающийся крышкой 25, которую стягивает гайка-барашек 27. Под гайкой-барашком находятся шайба 26 и уплотнительное кольцо 28, которые вместе с резиновой прокладкой 22 уплотняют внутреннюю полость бачка. В крышку бачка ввернут предохранительный клапан 24 для ограничения давления внутри бачка. Масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через сетчатый фильтр 7, расположенный внутри бачка. На случай засорения фильтра предусмотрен предохранительный клапан 12. Насос имеет два клапана, расположенных в крышке 11 насоса. Предохранительный клапан, помещенный внутри перепускного клапана, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 6,5—7,5 МПа (65—75 кгс/см²). Перепускной клапан 13 ограничивает количество масла, подаваемого насосом к гидроусилителю, при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Перепускной клапан работает следующим образом. Гнездо клапана соединено с одной стороны с полостью нагнетания насоса, а с другой — с линией нагнетания системы гидроусилителя, которая соединена с полостью нагнетания насоса калиброванным отверстием А. При повышенной подаче масла в систему гидроусилителя (в результате возрастания частоты вращения коленчатого вала двигателя) разность давлений в полости нагнетания насоса и линии нагнетания системы из-за наличия сопротивления отверстия А повышается, и, следовательно, увеличивается разность давлений на торцах перепускного клапана. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан вправо, возрастает настолько, что пружина сжимается, и клапан, перемещаясь, соединяет полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее увеличение подачи масла в систему почти прекращается. Для предотвращения шума и повышенного износа насоса при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, которое перепускается клапаном 13, принудительно направляется обратно в полость корпуса насоса и каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор 19, у которого внутренний канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое сечение. Это приводит к резкому увеличению скорости потока перепускаемого масла во всасывающую полость корпуса и создает некоторое повышение давления во всасывающей магистрали. При эксплуатации необходимо регулярно, в сроки, указанные в карте смазывания, проверять уровень масла в бачке и промывать фильтры насоса. Следует также проверять герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого привода. Натяжение ремня осуществляется перемещением насоса гидроусилителя рулевого привода. При нормальном натяжении прогиб ремня между шкивами вентилятора и насоса гидроусилителя рулевого привода под действием усилия 40 Н (4 кгс) должен быть равен 8— 14 мм. Для системы гидроусиления необходимо применять только чистое отфильтрованное масло, указанное в карте смазывания. Заливать масло надо через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в бачке насоса гидроусилителя. Применение загрязненного масла вызывает быстрое изнашивание деталей насоса и гидроусилителя. При проверке уровня масла в системе гидроусиления передние колеса автомобиля должны быть установлены прямо. Перед снятием крышки бачка для проверки уровня масла, его доливки или смены крышку надо тщательно очистить от грязи и промыть бензином. Масло следует доливать при работе двигателя в режиме холостого хода до появления масла над сеткой заливного фильтра 23. Полного покрытия сетки не требуется. Фильтры насоса необходимо промывать в бензине. В случае значительного засорения фильтров смолистыми На насосе установлен бачок 21 для масла, закрывающийся крышкой 25, которую стягивает гайка-барашек 27. Под гайкой-барашком находятся шайба 26 и уплотнительное кольцо 28, которые вместе с резиновой прокладкой 22 уплотняют внутреннюю полость бачка. В крышку бачка ввернут предохранительный клапан 24 для ограничения давления внутри бачка. Масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через сетчатый фильтр 7, расположенный внутри бачка. На случай засорения фильтра предусмотрен предохранительный клапан 12. Насос имеет два клапана, расположенных в крышке 11 насоса. Предохранительный клапан, помещенный внутри перепускного клапана, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 6,5—7,5 МПа (65—75 кгс/см²). Перепускной клапан 13 ограничивает количество масла, подаваемого насосом к гидроусилителю, при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Перепускной клапан работает следующим образом. Гнездо клапана соединено с одной стороны с полостью нагнетания насоса, а с другой — с линией нагнетания системы гидроусилителя, которая соединена с полостью нагнетания насоса калиброванным отверстием А. При повышенной подаче масла в систему гидроусилителя (в результате возрастания частоты вращения коленчатого вала двигателя) разность давлений в полости нагнетания насоса и линии нагнетания системы из-за наличия сопротивления отверстия А повышается, и, следовательно, увеличивается разность давлений на торцах перепускного клапана. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан вправо, возрастает настолько, что пружина сжимается, и клапан, перемещаясь, соединяет полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее увеличение подачи масла в систему почти прекращается. Для предотвращения шума и повышенного износа насоса при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, которое перепускается клапаном 13, принудительно направляется обратно в полость корпуса насоса и каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор 19, у которого внутренний канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое сечение. Это приводит к резкому увеличению скорости потока перепускаемого масла во всасывающую полость корпуса и создает некоторое повышение давления во всасывающей магистрали. При эксплуатации необходимо регулярно, в сроки, указанные в карте смазывания, проверять уровень масла в бачке и промывать фильтры насоса. Следует также проверять герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого привода. Натяжение ремня осуществляется перемещением насоса гидроусилителя рулевого привода. При нормальном натяжении прогиб ремня между шкивами вентилятора и насоса гидроусилителя рулевого привода под действием усилия 40 Н (4 кгс) должен быть равен 8— 14 мм. Для системы гидроусиления необходимо применять только чистое отфильтрованное масло, указанное в карте смазывания. Заливать масло надо через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в бачке насоса гидроусилителя. Применение загрязненного масла вызывает быстрое изнашивание деталей насоса и гидроусилителя. При проверке уровня масла в системе гидроусиления передние колеса автомобиля должны быть установлены прямо. Перед снятием крышки бачка для проверки уровня масла, его доливки или смены крышку надо тщательно очистить от грязи и промыть бензином. Масло следует доливать при работе двигателя в режиме холостого хода до появления масла над сеткой заливного фильтра 23. Полного покрытия сетки не требуется. Фильтры насоса необходимо промывать в бензине. В случае значительного засорения фильтров смолистыми отложениями следует проводить дополнительную промывку фильтров растворителем. При техническом обслуживании рулевого управления надо проверить крепление картера рулевого механизма к раме, рулевой колонки к кронштейну кабины, рулевого колеса на валу, затяжку сошки, затяжку контргайки регулировочного винта и гаек крепления карданного вала. Момент затяжки гайки рулевого механизма должен быть равен 350—400 Н-м (35—40 кгс-м), контргайки регулировочного винта 40—45 Н-м (4—4,5 кгс-м), гаек клиньев карданного вала 14—17 Н-м (1,4—1,7 кгс-м). При установке шлангов не допускаются их скручивание и резкие перегибы. Момент затяжки гаек шлангов 24—56 Н-м (2,4—5,6 кгс-м). Смену масла проводить в такой последовательности. 1. Отсоединить продольную тягу автомобиля. 2. Открыть крышку бачка насоса гидроусилителя. 3. Повернуть рулевое колесо влево до упора. 4. Вывернуть пробку с магнитом из картера рулевого механизма. (Слив масла считается законченным, если прекратилась течь масла из сливного отверстия картера рулевого механизма). 5. Удалить из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла. 6. Промыть шайбу 26, резиновое уплотнительное кольцо 28 крышки насоса и пробку 32 (см. рис. 70) сливного отверстия с магнитом, снять и промыть сетки фильтра насоса и поставить их на место. 7. Залить в бачок насоса через воронку с двойной сеткой 1 л свежего масла и слить это масло через сливное отверстие картера рулевого механизма, поворачивая при этом рулевое колесо от упора до упора. 8. Завернуть пробку с магнитом в сливное отверстие картера рулевого механизма (момент затяжки 65— 80 Н-м). 9. При повернутом до упора рулевом колесе залить свежее масло в бачок насоса до появления масла над сеткой заливного фильтра. Затем, вращая рулевое колесо от упора до упора, доливать масло до тех пор, пока в систему будет залито не менее 2,5 л масла. 10. Пустить двигатель, и при работе двигателя в режиме холостого хода вращать рулевое колесо от крайнего правого до крайнего левого положения, удерживая его в этих положениях в течение 2—3 с усилием около 100 Н (10 кгс) и доливая по мере необходимости масло до появления его над сеткой (полного покрытия сетки не требуется). Заливка масла считается законченной, когда прекращается выход воздуха в виде пузырьков из системы через масло в бачке насоса. 11. Остановить двигатель, установить крышку бачка с уплотнительной прокладкой, резиновое уплотнительное кольцо, шпильки крепления крышки и шайбу и закрепить их гайкой-барашком. Гайку-барашек следует затягивать только рукой. При течи масла из-под крышки бачка, проверить правильность установки прокладки крышки и в случае повреждения сменить ее. 12. Присоединить продольную тягу и смазать шарнир. Проверка и регулировка рулевого механизма проводится для выявления неисправностей, которые не всегда зависят от его состояния. Они иногда обусловлены другими причинами. Поэтому перед проверкой и регулировкой рулевого механизма необходимо проверить балансировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазочного материала в узлах рулевого механизма и ступицах колес, регулировку подшипников колес и тяг рулевого механизма и правильность их положения, работу амортизаторов, точность углов установки передних колес, так как все это влияет на работу рулевого механизма. Кроме того, следует проверить уровень масла в бачке насоса гидроусилителя и натяжение его ремня, а также проверить, нет ли воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтрах насоса и утечки масла в соединениях трубопроводов. Регулировку рулевого механизма необходимо проводить в следующем порядке: отсоединить продольную тягу рулевого управления; измерить при помощи пружинного динамометра, прикрепленного к ободу рулевого колеса, усилие на ободе.Усилие необходимо измерить в следующих трех положениях: первое—рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения, усилие на ободе рулевого колеса должно быть 5,5—13,5 Н (0,55—1,35 кгс); второе — рулевое колесо повернуто на 3/4—1 оборот от среднего положения, усилие не должно превышать 23 II (2,3 кгс); третье—рулевое колесо проходит среднее положение, усилие на ободе рулевого колеса должно быть на 5—12,5 Н (0,5—1,25 кгс) больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 28 Н (2,8 кгс). Если при измерении усилий в этих положениях выявлено, что они не соответствуют указанным значениям, следует отрегулировать рулевой механизм. Начинать регулировку рулевого механизма надо с установления величины усилия в третьем положении вращением регулировочного винта 30 (см. рис. 70), так как это не требует разборки рулевого механизма. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, а при вращении против часовой стрелки — уменьшаться. Несоответствие усилий на ободе колеса указанному выше значению при втором положении обусловлено повреждениями деталей узла шариковой гайки, при первом положении — аналогичными причинами, а также неправильным предварительным натягом упорных шариковых подшипников 13. Для регулировки рулевого механизма в первом положении следует частично разобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть гайку 19. Разборка рулевого механизма осуществляется только в случае необходимости. Работу должен выполнять квалифицированный механик в условиях полной чистоты. Перед разборкой рулевой механизм должен быть снят с автомобиля. Для этого следует осуществить следующие мероприятия: отвернуть гайку и снять при помощи съемника сошку: сбивание сошки может вызвать поломку деталей; отвернуть пробку с магнитом и слить масло; для более полного слива повернуть рулевое колесо 2—3 раза от одного крайнего положения до другого; отсоединить шланги, слить оставшееся в насосе масло; отсоединить карданный вал, вынув шплинт, отвернув гайку клина и выколотив клин; отвернуть пять болтов, крепящих картер рулевого механизма к раме; тщательно очистить и промыть наружную поверхность рулевого механизма; слить остатки масла, перевернув рулевой механизм клапаном вниз, и повернуть винт 2—3 раза от одного крайнего положения до другого. Разбирать и проверять рулевой механизм необходимо в следующем порядке. 1. Снять боковую крышку вместе с валом сошки, отвернув семь болтов. При извлечении вала сошки следует зачистить его шлицевой конец и соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнителное кольцо. 2. Снять верхнюю крышку, отвернув четыре болта; при снятии крышки надо соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительное кольцо. 3. Снять корпус клапана управления вместе с винтом, поршнем-рейкой и промежуточной крышкой, отвернув шесть болтов. 4. Снять нижнюю крышку, отвернув шесть болтов.5. Проверить затяжку гайки упорных шариковых подшипников. Момент, необходимый для проворачивания корпуса клапана управления относительно винта, должен быть равен 0,6—0,85 Н-м (6—8,5 кгс-см). В случае несоблюдения условий, указанных в п. 5, отрегулировать затяжку гайки; при повреждении шариковых подшипников заменить их. Для регулировки затяжки гайки предварительно отжать буртик гайки, вдавленный в канавку винта, оберегая резьбу винта от повреждения, отвернуть гайку, зачистить паз в винте и резьбу в гайке. 6. Коническая дисковая пружина должна быть установлена между шариковым подшипником и гайкой вогнутой стороной к шариковому подшипнику. После регулирования и затяжки гайки ее буртик должен быть вдавлен без разрыва в паз винта; выдавка должна быть закругленной, без острых углов. 7. Проверить осевое перемещение регулировочного винта в вале сошки. Если перемещение превышает 0,15 мм, заменить регулировочную шайбу, обеспечив перемещение до 0,02-0,08 мм.

Тормозная система ЗИЛ 131

Автомобиль ЗИЛ 131 оборудован не зависящими один от другого тормозами—рабочим и стояночным. Тормозной механизм стояночного тормоза — барабанного типа с двумя внутренними колодками и механическим приводом установлен на валу раздаточной коробки. Стояночный тормоз можно использовать для торможения при движении только в аварийных случаях. Пользоваться им при обычной езде не разрешается, так как в этом случае сильно нагружаются механизмы трансмиссии, а при длиинном притормаживании автомобиля он нагревается до высокой температуры и может выйти из строя. Следует помнить, что при торможении стояночным тормозом сигнал торможения не включается. Тормозные механизмы рабочего тормоза барабанного типа усыновлены на всех колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза пневматический (см. рис. 63). При нажатии на педаль сжатый воздух из ресиверов поступает через тормозной кран в тормозные камеры. Под давлением воздуха штоки тормозных камер перемещаются, поворачивая при этом разжимные кулаки, которые прижимают колодки к тормозным барабанам. При отпускании педали тормозной кран перекрывает доступ воздуха из ресиверов и выпускает воздух из тормозных камер в атмосферу. Пневматическая система обеспечивает также приведение в действие тормозов прицепа с пневматическим одпопроводным приводом (рис. 76). Стояночный тормоз (рис. 77) имеет две симметричные колодки 2 с прикрепленными к ним фрикционными накладками и сухарями 14, которые шарнирно опираются на одну опорную ось 4, закрепленную в кронштейне 7 тормоза.
Рис. 76. Схема тормозного пневмопривода автомобиля и прицепа.
I − оттормаживание; II − торможение; 1 − компрессор; 2 − комбинированный тормозной кран; 3 − соединительная магистраль; 4 − соединительная головка; 5 − кран растормаживания прицепа; 6 − воздухораспределитель прицепа; 7 − рсивер прицепа; 8 − тормозной механизм; 9 − тормозная камера; 10 − ресивер.
Рис. 77. Стояночный тормоз
1 − раздаточная коробка; 2 − колодка; 3 − щиток; 4 − ось колодки; 5 − накладка; 6 − малая оттяжная пружина; 7 − кронштейн; 8 − болт; 9 − ограничительная шайба; 10 − фланец ведомого вала; 11 − гайка; 12 − большая оттяжная пружина; 13 − разжимной кулак; 14 − сухарь колодки; 15 − сальник; 16 − палец штанги; 17 − регулировочный рычаг; 18 − штанга; 19 − барабан тормоза; 20 − угловой рычаг; 21 − кронштейн углового рычага; 22 − тяга привода; 23 − вилка тяги; 24 − палец; 25 − ушко тяги; 26 − зубчатый сектор рычага привода; 27 − стопорная защелка; 28 − тяга стояночное го привода тормозного крана; 29 − тяга защелки; 30 − рычаг.
Рис. 77. Тормозной механизм рабочего тормоза
1 − тормозная колодка; 2 − стяжная пружина колодок; 3 − шплинтовая проволока болтов крепления опоры разжимного кулака; 4 − разжимной кулак; 5 − ось червяка регулировочного рычага; 6 − регулировочный рычаг; 7 − чека оси колодки; 8 − ось колодки; 9 − тормозной барабан; 10 − раздаточная коробка.
В средней части колодки опираются бобышками на выступы кронштейна и удерживаются от боковых смещений шайбами, установленными на втулках и зажатыми болтами. Оттяжные пружины 6 и 12 возвращают колодки в отторможенное положение, прижимая их к разжимному кулаку и оси 4. На разжимном кулаке установлен регулировочный рычаг 17, к которому присоединяется тяга привода стояночного тормоза. Барабан 19 стояночного тормоза с фланцем насажен на шлицевой конец вала раздаточной коробки и закреплен гайкой 11. Для предохранения тормоза от попадания в него масла в кронштейне установлен сальник 15, а на фланце 10—маслоотражатель, который сбрасывает просочившееся масло через специальное отверстие в кронштейне наружу. Щиток 3 тормоза, прикрепленный к кронштейну, защищает тормоз от попадания в него грязи. Регулировка стояночного тормоза необходима для уменьшении зазоров между колодками и барабаном, увеличивающихся вследствие изнашивания накладок. Наличие больших зазоров обнаруживают по увеличению хода рычага привода. Стояночный тормоз регулируют тгой 22 и регулировочным рычагом 17. Регулировку следует проводить на холодном тормозе в таком порядке: 1. Отсоединить резьбовую вилку 23 тяги 22 привода от рычага 30. 2. Отвести рычаг 30 в переднее крайнее положение до упора. 3. Изменяя длину тяги 22 резьбовой вилкой 23, добиться такого положения, чтобы после присоединения тяги к рычагу 30 полное затормаживание происходило при Перемещении стопорной Автомобиль ЗИЛ 131 оборудован не зависящими один от другого тормозами—рабочим и стояночным. Тормозной механизм стояночного тормоза — барабанного типа с двумя внутренними колодками и механическим приводом установлен на валу раздаточной коробки. Стояночный тормоз можно использовать для торможения при движении только в аварийных случаях. Пользоваться им при обычной езде не разрешается, так как в этом случае сильно нагружаются механизмы трансмиссии, а при длинном притормаживании автомобиля он нагревается до высокой температуры и может выйти из строя. Следует помнить, что при торможении стояночным тормозом сигнал торможения не включается. Тормозные механизмы рабочего тормоза барабанного типа усыновлены на всех колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза пневматический (см. рис. 63). При нажатии на педаль сжатый воздух из ресиверов поступает через тормозной кран в тормозные камеры. Под давлением воздуха штоки тормозных камер перемещаются, поворачивая при этом разжимные кулаки, которые прижимают колодки к тормозным барабанам. При отпускании педали тормозной кран перекрывает доступ воздуха из ресиверов и выпускает воздух из тормозных камер в атмосферу. Пневматическая система обеспечивает также приведение в действие тормозов прицепа с пневматическим одпопроводным приводом (рис. 76). Стояночный тормоз (рис. 77) имеет две симметричные колодки 2 с прикрепленными к ним фрикционными накладками и сухарями 14, которые шарнирно опираются на одну опорную ось 4, закрепленную в кронштейне 7 тормоза. В средней части колодки опираются бобышками на выступы кронштейна и удерживаются от боковых смещений шайбами, установленными на втулках и зажатыми болтами. Оттяжные пружины 6 и 12 возвращают колодки в отторможенное положение, прижимая их к разжимному кулаку и оси 4. На разжимном кулаке установлен регулировочный рычаг 17, к которому присоединяется тяга привода стояночного тормоза. Барабан 19 стояночного тормоза с фланцем насажен на шлицевой конец вала раздаточной коробки и закреплен гайкой 11. Для предохранения тормоза от попадания в него масла в кронштейне установлен сальник 15, а на фланце 10—маслоотражатель, который сбрасывает просочившееся масло через специальное отверстие в кронштейне наружу. Щиток 3 тормоза, прикрепленный к кронштейну, защищает тормоз от попадания в него грязи. Регулировка стояночного тормоза необходима для уменьшении зазоров между колодками и барабаном, увеличивающихся вследствие изнашивания накладок. Наличие больших зазоров обнаруживают по увеличению хода рычага привода. Стояночный тормоз регулируют тгой 22 и регулировочным рычагом 17. Регулировку следует проводить на холодном тормозе в таком порядке: 1. Отсоединить резьбовую вилку 23 тяги 22 привода от рычага 30. 2. Отвести рычаг 30 в переднее крайнее положение до упора. 3. Изменяя длину тяги 22 резьбовой вилкой 23, добиться такого положения, чтобы после присоединения тяги к рычагу 30 полное затормаживание происходило при Перемещении стопорной защелки на два—шесть зубьев сектора 26, а при возвращении рычага 30 в переднее положение барабан свободно вращался, не задевая за колодки тормоза. Если укороченная до предела тяга не обеспечивает затормаживания при перемещении стопорной защелки на шесть зубьев сектора, необходимо перенести палец 16, к которому присоединен нижний конец штанги 18, в следующее отверстие регулировочного рычага 17 тормоза, наделено затянуть и зашплинтовать гайку. После этого следует провести регулировку стояночного тормоза в последовательности, указанной в и. 2 и 3. Уход за стояночным тормозом и приводом заключается в осмотре, очистке от грязи и проверке креплений. Если от поверхности тормозных накладок до головок заклепок остается менее 0,5 мм, то накладки надо сменить. Необходимо предохранять накладки колодок от попадании на них масла, так как могут измениться фрикционные свойства накладок. Трущиеся поверхности шарнирных соединений тормоза привода надо смазывать в соответствии с указаниями карты смазывания. При разборке стояночного тормоза неправильное снятие оттяжных пружин 6 и 12 колодок может привести к поломке крючков на них. Наиболее удобно снимать пружины специальными щипцами, которые можно изготовить в автохозяйстве. При отсутствии щипцов рекомендуется снимать колодки в следующем порядке: вывернуть болт 8, снять ограничительные шайбы. Затем снять одновременно колодки с оси, после чего пружины легко освободятся. Устанавливать колодки следует в обратном порядке, т. е. зацепить пружины за крючки па обеих колодках, раздвинуть колодки и надеть их на ось и кулак, а затем закрепить. Рабочий тормоз (рис. 78) имеет две тормозные колодки с прикрепленными к нему фрикционными накладками. Колодки установлены на осях с эксцентричными шейками, позволяющими сцентрировать колодки с тормозным барабаном. При торможении колодки раздвигаются кулаком 4 и прижимаются к внутренней поверхности барабана 11. Регулировка рабочего тормоза может быть полная или частичная. Как перед полной, так и перед частичной регулировкой необходимо проверить правильность затяжки подшипников ступиц колес. При регулировке тормоза должны быть холодными. Полную регулировку надо проводить только после разборки и ремонта тормозов пли нарушения концентричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в результате ослабления крепления осей колодок. Полную регулировку необходимо проводить в следующем порядке. 1. Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить ‘mi метрики, повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных, выступающих над гайками, торцах осей. Отпустить гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака. 2. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 0,1—0,15 МПа (1—1,5 кгс/см2), нажимая на педаль тормоза при наличии воздуха в системе, или воспользоваться сжатым воздухом из гаражной установки. При отсутствии сжатого воздуха извлечь палец штока тормозной камеры и, нажимая па регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при затормаживании, прижать колодки к тормозному барабану. Поворачивая эксцентрики в одну и другую сторону, сцентрировать колодки, обеспечив плотное прилегание их тормозному барабану. Прилегание колодок к барабану проверяют щупом через окно в тормозном барабане на растоянии 20—30 мм от наружных концов накладок. Шуп 0,1 мм не должен проходить на всю ширину накладки. 3.Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочный рычаг и удерживая ось колодок от проворачивании, надежно затянуть гайки осей и гайки и крепления кронштейна разжимного кулака к опорному диску тормоза. 4. Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаг и присоединить шток тормозной камеры. 5. Повернуть ось червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в пределах 20-30 мм. Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий. 6. Проверить, как вращаются в отторможенном состоянии барабаны: они должны вращаться равномерно и свободно, не касаясь колодок. При указанной регулировке между тормозным барабаном и колодками могут быть примерно следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм (значения зазоров даны для справок). Частичную регулировку проводят для уменьшения зазора между колодками и барабаном, увеличивающегося вследствие изнашивания накладок. Наличие больших зазоров, при которых требуется проведение частичной регулировки, обнаруживают по увеличению хода штоков тормозных камер, который не должен превышать 40 мм. Частичную регулировку выполняют только вращением осей червяков регулировочных рычагов так же, как и при полной регулировке (см. п. 5 и 6). При частичной регулировке не следует ослаблять гайки осей колодок и изменять установку осей, так как это может привести к нарушению плотного прилегания колодок к барабану при торможении. В случае изменения установки осей необходимо проводить полную регулировку. При проведении как полной, так и частичной регулировки надо устанавливать наименьший ход штоков тормозных камер (примерно 20 мм). Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес надо, чтобы ходы штоков правых и левых камер на каждом мосту отличались незначительно. Уход за рабочим тормозом заключается в регулировании зазоров между колодками и барабанами, а также в осмотре, очистке тормозов и проверке креплений. При осмотре необходимо проверять следующее. 1. Надежность крепления тормозных дисков к цапфам мостов. 2. Затяжку гаек осей колодок и гаек болтов крепления кронштейнов разжимных кулаков. 3. Состояние фрикционных накладок: а) если расстояние от поверхностей накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм, то надо сменить тормозные накладки; б) следует предохранять накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить чисткой и промыванием; в) если одну из накладок левого или правого тормоза необходимо заменить, то нужно заменить все накладки у обоих тормозов (и левого, и правого). 4. Состояние осей колодок. Если колодки не вращаются свободно на осях, то надо, не нарушая установки, сиять колодки, очистить рабочие поверхности от ржавчины и смазать их тонким слоем густого смазочного материала. После установки колодок удалить лишнее количество смазочного материала. 5. Валы разжимных кулаков. Валы должны вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. Смазывают валы в соответствии с картой смазывания. Следует иметь в виду, что количество смазочного материала должно быть умеренным, так как лишний смазочный материал может попасть в тормоз. 6. Действие педали. Педаль после нажатия должна Легко возвращаться в исходное положение, если этого не происходит, надо проверить действие оттяжной пружины и перемещение деталей привода тормозного крана, которое должно быть свободным.