ЗИЛ

ЗИЛ-131 УКС-400В

ЗИЛ 131 УКС-400В, унифицированная компрессорная станция с карбюраторным двигателем ЗИЛ 508. Предназначен для наполнения в полевых условиях емкостей сухим воздухом, очищенным от масла и механических частиц, до давления 40 МПа (400 кгс/см2). В состав станции входят: пятиступенчатый поршневой компрессор с воздушным охлаждением, приводной двигатель ЯМЗ-236М, электрооборудование, блок межступенчатых холодильников, водомаслоотделители, приборы пуска и управления, контрольно- измерительные приборы.
Все оборудование станции закрыто металлическим кузовом. Климатическое исполнение – УХЛ1 по ГОСТ 15150-69, но для работы при температуре окружающего воздуха от минус 50 до +50°С
Базовое шасси – ЗИЛ 131 6х6.1
Двигатель:
− марка − дизельный ЯМЗ 236
− мощность, л.с. − 180
Производительность, м³/час:
− при работе без регенерации − 140±5%
− при работе с регенерацией − 115±5%
Давление МПа (кгс/см²):
− начальное − атмосферное
− конечное − 15; 23; 35; 40 (150; 230; 350; 400)
Потребляемая мощность, квт – 55
Температурный режим работы станции, °C – ±50
Температура воздуха на выходе – не более, °C – 60
Влажность выдаваемого воздуха при замере индикатором влажности 8ШЭ1 при давления 1 кгс/см² (точка росы), °C, не высше – −60
Тонкость фильтрации сжатого воздуха- не более, мкм – 10
Габаритные размеры:
− длина − 6900
− ширина − 2400
− высота по кузову − 2420
− высота по кабине − 2475
Масса, кг – 9900
Время развертывания на походного положения в рабочее, мин, не более:
− в летнее время − 10
− в зимнее время − 60
Время свертывания из рабочего положения на походное, мин, не более – 10
Предпусковой подогреватель – ПЖД-44
Тип осущки – адсорбционный
Электрооборудование
− напряжение, В − 24
− система проводки − однопроводный
Компрессор:
− тип − пятиступенчатый, поршневой, шестицилиндровый W-образный
− марка − ВШ-2,3/400
Производительность по условиям всасывания, м³/ч – 140±5%
Давление максимальное, кгс/см² – 400
Цилиндры ступеней − диаметр − количество
I − 160 − 2
II − 130 − 1
III − 70 − I
IV − 40 − I
V − 22 − 1
Давление в зависимости от ступеней, кгс/см² − I − 2,4—2,7
− II − 9,5—11,5
III − 30—40
− IV − 120—135
− V − 400
Ход поршня, мм – 60
Частота вращения вала, об/мин – 1400
Мощность на валу, л. с – 75
Система смазки – для механизма движения и цилиндра V ступени принудительная под давлением, для остальных узлов разбрызгиванием
Применяемые масла:
− при температуре окружающей среды ниже плюс 35° С − МС-20 ГОСТ 1013—45
− при температуре окружающей среды выше плюс 35° С − П-28 ГОСТ 6480—53
Тип масляного насоса – шестеренчатый
Давление масла в системе, кгс/см2 – 1,8—5
Расход масла, кг/ч – 0,1
Охлаждение:
− масла в поддоне − воздушное
− компрессора − воздушное
ЗИЛ-131 УКС-400В продажа
Рис. 4. унифицированная компрессорная станция УКС-400В-131 (вид сверху).
35 − рама раздачи; 36 − щиток управления подогревателя; 38 − аккумуляторная батарея; 39 − выключатель массы; 41 − кузов; 42 − запасное колесо; 43 − блок холодильников; 44 − прибор для замера влажности.

ЗИЛ-131 ЛМП лаборатория медицинская подвижная

ЗИЛ 131 ЛМП лаборатория медицинская подвижная (полевая).
Медицинская лаборатория предназначена для проведения бактериологических, санитарно-гигиенических, радиометрических, химико-аналитических иследований и индикации боевых отравляющих веществ в полевых условиях.
Лаборатория сосотоит из стериализационно-заготовительного отделения (в кузове-фургоне К.131 на шасси ЗИЛ-131) и лабораторного отделения (в кузове-фургоне КП.2 на шасси прицепа 2-ПН-2М)
ТТХ лаборатории:
Производительность (исследований в сутки):
− микробиологических − 150
− химико-токсикологических − 15
− радиометрических − 90 − 100
− санитарно-гигиенических – 15
− индикации бактериальных средств − 8-10
Обслуживающий персонал − 6 человек
Время разворачивания – 30 минут
1. Габаритные размеры установки, свернутой в походное положение, мм:
− длина − 7450
− ширина − 2400
− высота − 3310
Масса полная, кг – 7950
Площадь пола. М2 – 9
Лаборатория состоит из лабораторного и стерилизационно-заготовительного отделений в кузове-фургоне КЗ. 131 на шасси автомобиля повышенной проходимости и лабораторного отделения в кузове-фургоне КП 2 на шасси прицепа.
Основное оборудование:
− стерилизатор ВКУ-50
− шкаф сушильный 2В-151
− термостаты ТК-37, ТАЛ-37
− шкаф вытяжной
− холодильники ХАТЭ-12, «Морозко»
− микроскопы МЛД-1 и «Биолам Д-11»
− комплекты МПХЛ, ЛГ-1, ДК-4
− распылитель для жидкостей АО-2
− реактивы
− питательные среды
− диагностические препараты
− лабораторные столы с ящиками для лабораторного имущества и другое лабораторное имущество
Кузова-фургоны оснащены:
− системами отопления (отопитель ОВ-65)
− водоснабжения (баки-емкости 80 л и два по 10 л для холодной и горячей воды
− ножной насос
− умывальник)
− электрооборудования (питание от сети переменного тока 220 В и от аккумуляторных батарей 6-СТ-90)
− фильтровентиляционной установкой ФВУА-100-Н12
− переговорным устройством.
− бензоэлектрический агрегат АБ-4-0/230М1 мощностью 4 кВт
Тактико-техническая характеристика
Производительность, исследований/сут:
− микробиологических (текущих) − 200
− санитарно-гигиенических − 15
− химико-токсикологических − 15
− радиометрических (дозиметрических) измерений по индикации бактериальных (биологических) средств, проб/сут. − 8-10
Обслуживающий персонал, чел – 6
Время развертывания, мин – 30
Срок хранения, лет – 10
Лаборатория ЛМП эксплуатируется при температуре среды от минус 50 до плюс 40°С.

780000 руб.

ЗИЛ-131 вахтовый автобус

ЗИЛ-131 вахтовый автобус, 6х6.1, с бензиновым двигателем ЗИЛ 508.10, с кузовом-фургоном К-131-унифицированный, герметизированный, из панелей армированного пенопласта(КМ-131-унифицированный, герметизированный, из панелей армированного пенопласта, каркасно-металлический).
В состав изделия входят следующие основные узлы и агрегаты и комплектующие изделия: − шасси автомобиля; − кузов-фургон с дверями, крышками люков. окнами и шторками; − отопительная-вентиляционная установка ОВ 65Б; − навесное оборудование кузова-фургона (трап входной, держатель запасного колеса; ящики: ЗИП а, аккумуляторный, переговорочное устройство).
Полезная грузоподъемность, кг – 2900
Масса кузова, кг – 1450
Габаритные размеры автомобиля с кузовом, мм: − длина − 7450; − ширина − 2405; − высота − 3410.
Внутренние размеры кузова, мм: − длина − 4000; − ширина − 2250; − высота − 1800; − высота по боковой стенке − 1500.
Площадь пола кузова, м² – 9
Объем кузова, м³ – 13,5
Авиатранспортабельность – Ан-22, ИЛ-76
ОПИСАНИЕ КУЗОВА ИЗ ЧЕГО ДЕЛАЕТСЯ ВАХТОВЫЙ КУЗОВ:
ОПИСАНИЕ:
Кузова-фургоны (кунги) на ЗИЛ 131. Автомобильный кузов-фургон типа К131, установленный на шасси автомобиля ЗИЛ-131Н, в дальнейшем называемый изделием, предназначен для размещения, монтажа и эксплуатации оборудования.
Изделие может эксплуатироваться в умеренном климате при температурах окружающего воздуха от 233К (минус 40°С) до 32ЗК (плюс 50°С).
Изделие может быть использовано в качестве тягача в составе автопоезда в соответствии с руководством по эксплуатации и техническими условиями на шасси автомобиля.
Для обеспечения нормальных условий работы личного состава, оборудования и приборов изделие снабжено системой отопления, филтровентиляционной установкой и электрооборудованием.
УСТРОЙСТВО, РАБОТА ИЗДЕЛИЯ И ЕГО СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ
Изделие типа К131.
Изделие представляет собой кузов-фургон закрытого типа, установленный на шасси автомобиля 3ИЛ-131H и закрепленный к лонжеронам шасси шестью стремянками и четырьмя болтами. Для фиксации кузова от поперечных смещений предусмотрены кронштейны, закрепленные к шасси.
Автомобильный кузов-фургон.
Автомобильный кузов-фургон (далее кузов-фургон) закрытого типа, панельной, бескаркасной конструкции состоит из основания, двух боковых, передней и задней панелей и панели крыши сo скосами.
Основание кузова-фургона состоит из металлического каркаса и панели пола.
Каркас основания сварной конструкции из специальных стальных профилей толщиной 2,5 мм.
Панель пола трехслойная, собранная на клею ВИАМ-БЗ.
Первый слой — доски толщиной 18 мм. Второй слой армированный пенопласт, толщиной 26 мм. Третий слой — наружная обшивка — лист из дюралюминиевого сплава толщиной 1 мм.
Армировка пенопласта — фанера толщиной 3 мм, расположена вертикально. Слои фанеры склеены с пенопластом при помощи клея ВИАМ-БЗ. Панель пола соединена с каркасом основания при помощи болтов 19 (рис. 1). По периметру пола проложен резиновый уплотнитель 13, который закрыт оковкой 14, Оковка 14 крепится к полу шурупами 16.
В местах прилегания каркаса основания к полу проложен кровельный пергамин 17.
Панели кузова-фургона трехслойные, собираются па клею ВИАМ-БЗ. Первый-слой — внутренняя обшивка — фанера толщиной 3 или 4 мм. Второй слой — армированный пенопласт толщиной 26 или 25 мм. Армировка пенопласта выполнена аналогично армировке панелей пола. Тртетий слой — наружная обшивка — лист из дюралюминиевого сплава толщиной 1 мм.
Боковые панели крепятся к каркасу основания при помощи болтов 21 и винтов -20, передняя и задняя панели — только при помощи болтов 21.
В местах прилегания панелей к каркасу основания проложен герметик 22.
Для предохранения кузова-фургона от механических повреждений на боковых панелях внизу с внешней стороны установлены металлические; отбойные профили 24, которые крепятся с помощью винтов 20 и шурупов 23.
Вертикальное соединение панелей (боковой й торцевой панелей между собой) осуществляется при помощи болтов и деревометаллических закладок 8, вклеенных в торцевую часть панелей или при помощи шурупов в фанеро-деревянных закладок. С наружной стороны стыка соединяются стальной оковкой 12 при помощи заклепок 1 или заклепками односторонней клепки. По заклепочному шву между оковкой и панелями кузова проложена уплотнительная лента 2. Технологические отверстия для расклепывания заклепок заделываются деревянными пробками 6 на клею или полиэтиленовыми без клея.
Внутри кузова по соединению панелей проходят металлические оковки 9 которые крепятся к панелям винтами 10.
Между панелями в местах их прилегания проложена уплотнительная лента 2.
Боковые панели 7 со скосом крыши 3 соединяются путем склепывания наружных обшивок. Между облицовками проложена уплотнительная лента 2. С внутренней стороны соединения устанавливается угловая оковка 4 на шурупах 5. Между панелями в местах их прилегания проложена уплотнительная лента 2.
Соединение панели крыши со скосом осуществляется аналогично.
Соединение торцевых Панелей с панелью крыши и со скосами осуществляется аналогично вертикальному соединению панелей.
Двери, окна со шторками, люки.
Двери кузова, четырехслойные, собираются на клею ВИАМ-БЗ.
Первый слой — внутренняя обшивка — фанера толщиной 3 или 4 мм, второй слой — армированный пенопласт толщиной 26 или 25 мм, третий слой — фанера толщиной 3 или 4 мм, четвертый слой — наружная обшивка — дюралюминиевый лист толщиной 1 мм (на клей не ставится).
По контуру двери имеют двойное уплотнение из губчатой резины. В правой створке двустворчатой двери вмонтировано окно с двойным остеклением.
Левая створка двустворчатой двери в закрытом положении фиксируется с внутренней стороны кузова двумя замками шпингалетного типа.
Правая створка двустворчатой двери и боковая дверь снабжены накладными замками, механизм которых позволяет произвести захлопывание створок и окончательное их закрытие. Замочные скважины дверей снабжены сальниками, препятствующими попаданию пыли и воды в механизм замков.
Правая створка двустворчатой двери и одностворчатая дверь в боковой панели в открытом положении устанавливаются на фиксатор, находящийся на средней петле.
На оковках дверей имеются специальные ушки для пломбирования.
При транспортных переездах двери должны быть обязательно заперты на замок.
Окна располагаются на боковых панелях кузова, на скосах крыши, на правой створке двустворчатой двери. На боковых панелях расположены открывающиеся окна, а на скосах крыши и на дверях — глухие.
Все окна имеют двойное остекление из безосколочного закаленного стекла. Стекла окон (рис. 17) установлены, в резиновые уплотнители 6 на мастике 51-Г-6 ГОСТ 23744-79 или замазке У-20A. Для обеспечения плотного прилегания резинового уплотнителя к стеклу предусмотрен замок 8. При демонтаже стекла замок 8 извлекается из уплотнителя 6.
Открывающиеся окна имеют с внутренней стороны два замка, при помощи которых они фиксируются в закрытом положении. В открытом положении они фиксируются при помощи специального гнезда фиксатора, расположенного на боковой панели. снаружи кузова под окном.
С внутренней стороны окна снабжены светомаскировочными шторками. Полотнище шторок изготовляется из комбинированной ткани.
Крышки люков имеют по всему контуру одинарное уплотнение из губчатой. профильной резины. Люки кузова-фургона в закрытом положении фиксируются замками. Замочные скважины люков снабжены крышками, препятствующими попаданию ныли и воды в механизм замков.
Конструкция панелей крышек люков аналогична конструкции панелей дверей.
На оковках люков имеются специальные ушки для пломбирования.
В открытом положения крышки люков, открывающиеся вверх, устанавливаются на фиксаторй, расположенные между навесками, а крышки люков»., открывающиеся в сторону, устанавливаются на фиксаторы, предусмотренные яа нижних петлях.
Входные трапы.
Входные трапы устанавливаются у задней и боковых дверей.
Трап задний (рис. 2) съемной конструкции.
Трап боковой (рис. 3) выдвижной несъемной конструкции.
В транспортном положении трапы крепятся под кузовом-фургоном.
Для удобства пользования 20-литровой канистрой в кузовах-фургонах предусмотрена возможность установки заднего трапа на дополнительные скобы.
Багажный и аккумуляторный ящики.
Багажный ящик для размещения инструмента и принадлежностей шасси автомобиля и принадлежностей кузова-фургона изготовлен из стального листа. Открывающаяся крышка ящика имеет уплотнение. Замки фиксируют крышку в закрытом положении.
В дне ящика имеются четыре отверстия для стока воды. Ящики снабжены выдвижными панелями с ремнями для крепления принадлежностей.
Ящик для аккумуляторной батареи кузова-фургона имеет такую же конструкцию, как и багажный. В нем имеется выдвижная панель с деталями для крепления аккумулятора.
Запасное колесо.
Запасное колесо крепится на специальном держателе 1 (рис. 4), закрепленном на кронштейне 6, который в свою очередь приварен к каркасу основания. Держатель изготовлен из прямоугольных стальных труб 40×60 и снабжен подъемным механизмом, состоящим из валика 8, храповика 10, фиксируемого собачкой 15 и пружиной 14, пружины 11, гайки 12 и шплинта 13. При вращении валика 8 подъемного механизма вращается храповик 10.
При опускании колеса храповик не вращается, а происходит пробуксовка конуса валика относительно конуса храповика. Регулировка необходимого момента трения обеспечивается изменением величины. сжатия тарельчатых, пружин 11 между гайкой 12 и храповиком 10.
Повышение момента трения или его уменьшение приводит соответственно лицо к увеличению усилия, необходимого для опускания запасного колеса, либо к его опусканию под действием собственного веса.
При правильной регулировке держатель с запасным колесом плавно впускается из вертикального положения под действием груза «Р» весом 10—30 кг.
Регулировку производить изменением величины сжатия тарельчатых пружин 11 (см. рис. 4), вращением гайки 12. После окончания регулировки установить шплинт 13.
Упорные болты 7 предназначены, для регулировки положения опущенного держателя.
3.7. Канистра для спецжидкости.
Канистра (20 л.) для спецжидкостей, применяемых для дегазации и дезактивации.
Па задней панели вверху с правой стороны по ходу движения изделия смонтировано специальное гнездо для установки канистры и захват для крепления. Канистра устанавливается заливной горловиной к краю панели, затем набрасывается захват на ручку канистры и затягивается гайкой-барашком.
Шанцевый инструмент.
Лом и лопата размещаются на левой створке задней двери внутри кузова.
для крепления шанцевого инструмента в местах его размещения смонтирован специальный держатель.
Кронштейн для ДК-4.
Кронштейн для установки ДК-4 находится в задней части крыши. Крепление ДК-4 обеспечивается двумя хомутами и затяжкой гаек-барашков.
Место дпя крепления огнетушителя ОУ-2 предусмотрено на задней панели с внутренней стороны. Координаты точек крепления кронштейна огнетушителя показаны на рис. 2 приложения к K000 ТО.
3.11. Система отопления.
Система отопления кузова-фургона состоит из отопителя 0В-65Б, топливного бака отопителя, системы воздуховодов и топливопроводов (рис. 5 и 6).
Отопитель размещен вверху на передней панели с наружной стороны кузова и закреплен при помощи двух кронштейнов и хомутов.
С боков и сверху отопитель защищен съемным металлическим кожухом. Для доступа к отопителю передняя стенка кожуха выполнена откидной.
Для обеспечения герметизации отопителя произведена его доработка (рис. 7).
Выхлопная труба отопителя выполнена съемной для обеспечения вписываемости изделия в габарит подвижного состава «02-ВМ» ГОСТ 9238:83.

ЗИЛ-131 МРМ авторемонтная мастерская механическая

ЗИЛ 131 МРМ авторемонтная мастерская механическая. Предназначена для выполнения токарных, фрезерных, шлифовальных, сверлильных работ при ремонте автотракторной техники в полевых условиях. Мастерская имеет свой генератор переменного тока ЕСС5-62-4-М101 мощность 12 квт с приводом от двигателя базового автомобиля (или от внешней сети 3-х фазного тока напряжением 220 или 380 в частотой 50 гц.) и может выполнять присущие ей работы в отрыве от других ремонтных средств и источников электроэнергии
Кузов – каркасно-металлический, кузов фургон КМ 131 или кузов-фургон К 131 из армированного пенопласта.
Места для отдыха – 4 (два на верстаках и два на гамаках)
Габаритные размеры мастерской, мм:
− длина − 7330
− ширина − 2450
− высота − 3250
Внутренние размеры кузова, мм:
− длина − 4000
− ширина − 2250
− высота − 1800
Объем кузова, м³ – 16,2
Масса кузов, кг – 1130
Рабочие места – 3
Масса мастерской КМ131, кг:
− в снаряженном состоянии с кузовом − 9930
− на переднюю ось − 3455
− на тележку − 6475
− на правый борт − 4980
− на левый борт − 4950

Запас хода по топливу, км – 600
Углы проходимости:
− передний − 45
− задний − 38
Вписываемость в железнодорожный габарит “02-Т” – вписывается при давлении воздуха в шинах 0,5 кгс/см/кв
Система защиты от электрического тока – автоматическая
РАЗМЕЩЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ В КУЗОВЕ
1 − щит управления генератора; 2 − токарно-винторезный станок ИТ-1м; 3 − правое сиденье; 4 − ящик; 5 − тиски слесарные; 6 − верстак правый; 7 − лампа настольная; 8 − станок сверлильный 2М112; 9 − крепление оружия; 10 − щит автоматической защиты; 11 − шлифовальное приспособление; 12 − блок питания; 13 − трап; 14 − ящик для аптечки; 15 − огнетушитель; 16 − ящик для документов; 17 − кронштейн трапа; 18 − вешалка; 19 − запасное колесо; 20 − кронштейн крепления запасного колеса; 21 − канистра 20 л; 22 − электрозаточный станок; 23 − бачок для питьевой воды; 24 − бачок для охлаждающей жидкости; 25 − слесарные тиски; 26 − левый верстак; 27 − левое сиденье; 28 − дорожка; 29 − полка для инструмента токаря; 30 − лючок; 31 − щит; 32 − привод генератора; 33 − передняя опора; 34 − палец поршня; 35 − водяной насос; 36 − шкив вентилятора; 37 − шатун; 38 − топливный насос; 39 − топливный фильтр тонкой очистки; 40 − форсунка; 41 − выпуск-коллектор; 42 − впускной коллектор; 43 − фланец; 44 − масляная центрифуга.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОКАРНОГО СТАНКА ИТ-1М
Высота центров, мм – 200
Расстояние между центрами, мм – 1000
Наибольший диаметр обрабатываемой детали, мм:
− прутка − 36
− над верхней частью суппорта − 225
− над станиной − 400
− над выемкой станины − 550
Наибольшая длина обточки, мм – 900
Нарезаемые резьбы:
− метрическая, шаг в мм − 0,25…2,8
− дюймовая, число ниток на 1” − 56… 1
− модульная, модуль − 0,25…28
Количество резцов в резцедержателе, шт – 4
Наибольшие размеры державки резца, мм:
− ширина − 25
− высота − 25
Конус шпинделя – Морзе № 5
Конус задней бабки – Морзе № 4
Частота вращения шпинделя при прямом и обратном вращении, об/мин – 28,5… 1250 (12 ступеней)
Электродвигатель привода шпинделя станка:
− тип − А032/4
− мощность, кВт − 3
− частота вращения, об/мин − 1500
− напряжение, В − 220/380
Электронасос для охлаждающей жидкости:
− мощность, кВт − 0,125
− частота вращения, об/мин − 3000
− напряжение − 220/380
− подача, л/мин − 27
Габаритные размеры станка, мм:
− высота − 1500
− длина − 2165
− ширина − 960
Масса станка, кг – 1250

820000 руб.

ЗИЛ-131 МТО АТ

ЗИЛ 131 МТО АТ авторемонтная мастерская для технического обслуживания автотракторной техники, 6х6.1.
Модификации:
МТО АТ—для автомобилей ГАЗ 66, ЗИЛ 131, УРАЛ 375, 4320, КАМАЗ 4310, КРАЗ 255, 260, 250, 258 (кроме 4 осных)
МТО И—для инженерной техники
МТО АТ М1—для автомобилей многоцелевого назначения (кроме 4 осных)
МТО АТГ М1—для автомобилей многоцелевого назначения (кроме 4 осных) и гусеничных транспортеров многоцелевого назначения
МТО 4ОС − для автомобилей многоцелевого назначения а также четырехосных и специальных шасси
ТАБЕЛЬ ОБЩЕГО ОБОРУДОВАНИЯ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ИНСТРУМЕНТА И ИНВЕНТАРЯ МТО
− 1. Моечно уборочное оборудование;
− 2. Смазочно заправочное оборудование;
− 3. Грузоподъемное оборудование, кран стрела грузоподъемностью 1500 кг;
− 4. Оборудование и инструмент для проверкии технического обслуживания приборов системы питания карбюраторных двигателей;
− 5. Оборудование для обслуживания и зарядки аккумуляторных батарей;
− 6. Контрольно проверочное оборудование и измерительный инструмент;
− 7. Слесарно механическое оборудование и инструмент общего назначения;
Рис 12. План размещения оборудования в кузове мастерской
1 – кузов-фургон; 2 – привод генератора; 3 – мотонасосный агрегат МП 800Б; 4 – универсальный прибор для проверки электрооборудования; 5 – правое сиденье; 6 – преобразователь частоты тока; 7 – правый верстак; 8 – сварочный преобразователь; 9 – щит с автоматической защитой; 10 – ящик аптечки; 11 – огнетушитель; 12 – линейка для проверки схождения передних колес автомобилей; 13 – вешалка; 14 – заправочный инвентарь; 15 – канистры; 16 – электровулканоаппарат; 17 – верстак; 18 – левый верстак; 19 – штатив для ручной электросверлильной машины;  20 – слесарные тиски; 21 – электрошлифовальная машина; 22 – левое сиденье; 23 – ящик для листов рессор в торсионов; 24 – полевой радиометр-рентгенометр; 25 – бачок дли питьевой воды; 26 – ящик для документов; 27 – передняя ниша; 28 – решетка.

780000 руб.

Мосты на автомобиль ЗИЛ 131

Минимальная партия-100 шт.
Задние и промежуточные мосты автомобиля ЗИЛ 131–ведущие. Передний мост – и управляемый и ведущий. Конструкции главных передач заднего, промежуточного и переднего мостов показаны на рис. 50 и 51. Конструкция переднего моста представлена на рис. 52. Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями. Передаточное число конической пары 1,727, передаточное число цилиндрической пары 4,25, общее передаточное число главной передачи 7,339. Главные передачи заднего и промежуточного мостов установлены сверху картера моста и прикреплены к нему болтами. На обоих концах вала конической шестерни главной передачи промежуточного моста (см. рис. 50) установлены фланцы 29 и 34 для крепления карданных валов. Фланец 34 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 29 меньшего размера — на заднем конце вала. Конический роликовый подшипник 31 закрыт крышкой 28 с установленным в ней сальником. Шайба 30 внутреннего кольца роликового подшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо «С». ( На переднем конце вала конической шестерни редуктора заднего моста установлен фланец 21, имеющий те же размеры, что и фланец 29 заднего конца пала главной передачи промежуточного моста. На заднем конце нала главной передачи заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 26, а конический роликовый подшипник и конец вала закрыты глухой крышкой. Упорная шайба 27 не имеет маслоотгопной канавки. В остальном детали главных передач заднего и промежуточного мостов одинаковы. Конический роликовый подшипник 31 закрыт крышкой 28 с установленным в ней сальником. Главная передача (см. рис. 51) переднего моста прикреплена к картеру моста болтами. Зубчатые колеса, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 24 вала конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 29 переднего конца вала конической шестерни главной передачи переднего моста, такие же, как в главной передаче заднего моста.
Шайба 22 внутреннего кольца конического роликового подшипника конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо «П». Во фланце крышки конического двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста имеется отверстие с резьбой, в которое ввернута для хранения пробка, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода. Шайба 30 внутреннего кольца роликового подшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо «С». ( На переднем конце вала конической шестерни редуктора заднего моста установлен фланец 21, имеющий те же размеры, что и фланец 29 заднего конца пала главной передачи промежуточного моста. На заднем конце нала главной передачи заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 26, а конический роликовый подшипник и конец вала закрыты глухой крышкой. Передний ведущий мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией. У основания рычагов рулевой трапеции в корпуса поворотных кулаков ввернуты и запарены болты, ограничивающие углы поворота колес. Полуоси 22 (см. рис. 52) переднего ведущего моста снабжены шарнирами равных угловых скоростей. На шейках полуосей заднего и промежуточного мостов, а также на шейках шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки 22 (см. рис. 49)’ и 32 (см. рис. 52) подвода воздуха к шинам колес. На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6. В верхних стенках картеров главных передач всех мостов имеются заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических зубчатых колес и правильность пятна контакта. Уровень масла в промежуточном и заднем мостах проверяют при помощи указателя уровня (рис. 53), имеющегося в наборе инструмента. Для проверки уров¬ня масла необходимо отвернуть болт крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора. Заданный уровень масла отмечен риской на стержне указателя. При снижении уровня масла ниже риски следует долить масло в картер. Контроль уровня масла в переднем мосту осуществляется через контрольное отверстие на крышке картера переднего моста, закрытое пробкой. Для слива масла из картеров мостов имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 30 (см. рис. 51), расположенное в нижней части картера редуктора переднего моста, и отверстия с пробками 35 (см. рис. 50) в передних стенках картеров редукторов заднего и промежуточного мостов. Сливают масло после предварительного прогрева через все сливные отверстия. Допускается отклонение уровня масла в картерах промежуточного и заднего мостов на 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе. При смене смазочного материала все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть. Свежий смазочный материал закладывают непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси. Ступицу колеса также необходимо промыть. При закладывании свежего смазочного материала надо тщательно смазать подшипники. Следует промыть от грязи предохранительные клапаны мостов, предназначенные для сообщения внутренней полости картера моста с атмосферой и расположенные в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту— слева (по ходу) от главной передачи; на заднем и промежуточном мостах — справа (по ходу) от главной передачи. Кроме того, имеются дополнительные предохранительные клапаны 19 (см. рис. 49) для выхода воздуха в случае неисправности сальников головок 22 подвода воздуха к шинам колес. Эти предохранительные клапаны-расположены: на переднем мости — в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции; на заднем и промежуточном мостах — в концевых фланцах картеров мостов. Появление смазочного материала из отверстии предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулирования давления воздуха в шинах. Причину утечки необходимо найти и устранить. Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения. Неисправные сальники и уплотнительные прокладки надо заменять, а болты и гайки фланцевых соединений своевременно подтягивать. Необходимо следить за затяжкой резьбовых соединений, особенно болтов крепления главной передачи, гаек крепления полуосей к ступицам колес, гаек крепления шаровой опоры к фланцу кожуха полуоси и гаек крепления рычага поворотного кулачка. При снятии тормозных барабанов каждый раз следует подтягивать гайки крепления цапф. При сборке мостов необходимо выполнять следующие требования для обеспечения герметичности при преодолении автомобилем бродов: все фланцевые соединения, как имеющие уплотнительные прокладки, так и не имеющие их, должны быть смазаны при сборке уплотняющей пастой УН-25; регулировочные прокладки перед установкой на место должны быть промыты и смазаны жидким маслом; тонкие регулировочные прокладки должны быть установлены по обе стороны набора прокладок. Вынимать и вставлять полуоси следует очень осторожно, чтобы не повредить уплотнительные сальники и расположенные внутри цапф эластичные манжеты головки подвода воздуха к колесу. Перед установкой на место цапф мостов топким слоем того же смазочного материала должны быть смазаны рабочие поверхности манжет и поверхности центрирующих отверстий головок подвода воздуха. Внутренняя полость головки подвода воздуха должна быть заполнена смазочным материалом; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазочного материала. Шейки под бронзовую втулку кулаков шарниров 112 полуосей переднего ведущего моста должны быть смазаны. Внутренняя полость обоймы сальников полуоси и пространство между головкой подвода воздуха и опорным кольцом также должны быть заполнены смазочным материалом. В заднем и промежуточном мостах должны быть заполнены смазочным материалом пространства между головкой подвода воздуха и защитной втулкой сальника, а также полость между фланцами цапф и картера моста. При установке цапф необходимо следить за правильным положением отверстий для подвода воздуха, имеющихся в шейках цапф. Отверстия должны быть направлены: для переднего и промежуточного мостов — вверх и назад; для заднего моста — вверх и вперед. При сборке и разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста прикладывают определенное усилие при установке и извлечении ведущего шарика, что требует специального навыка. Поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости и только в мастерской. При разборке надо отметить мелом пли краской взаимное положение ведущей и ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в прежнее положение. Для облегчения работ по извлечению полуосей заднего и промежуточного мостов и снятию фланца кулака и шарнира полуоси переднего ведущего моста служат болты-съемники, завернутые во фланцы полуосей и застопоренные контрганками. Для этой же цели служат отверстия с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), выполненные во фланцах следующих деталей: цапфы поворотного кулака; шаровой опоры поворотного кулака; цапфы заднего и промежуточного мостов; стакана подшипников конической шестерни; гнезда подшипника конического колеса. Демонтаж верней крышки подшипников шкворня, установленной па корпусе поворотного кулака, облегчается при обстукивании ее молотком сбоку по необработанной поверхности. Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи регулируются с небольшим предварительным натягом; осевой зазор не допускается (см. рис. 50). Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть равен 113 0,8—1,6 Н-м (0,08—0,16 кгс-м), что соответствует усилию 13—27 Н (1,3—2,7 кгс), приложенному к фланцу 21 (для редуктора промежуточного моста — к меньшему фланцу 29). Момент измеряют при помощи динамометра. Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания. При измерении момента вращения шестерни мостов крышка 28 подшипника должна быть сдвинута, чтобы центрирующий выступ стакана 25 подшипников вышел из гнезда крышки и сальник не оказывал сопротивления вращению шестерни, а гайка крепления фланца шестерни должна быть затянута. Момент затяжки гайки должен быть равен 200—250 Н-м (20—25 кгс-м). При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. Регулировать подшипники шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины, устанавливаемых в количестве 2 шт. между торцами внутренних колец подшипников. Заводы выпускают регулировочные шайбы следующей толщины: 5,8; 5,85; 5,95; 6,05; 6,15; 6,15; 6,25; 6,35; 6,4 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления шестерни должна быть затянута и зашплинтована. Двухрядный конический роликовый подшипник вала цилиндрической шестерни заводы-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом 13. Этот подшипник дополнительной регулировки не требует. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы. Внутреннее кольцо подшипника 12, имеющее на торце клеймо — букву У, должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки гайки крепления подшипника 12 должна быть застопорена. Для этого ее тонкий край осторожно (без разрыва) вдавливают в один из пазов резьбового конца вала при помощи оправки, которую можно изготовить из зубила. Момент затяжки должен быть равен 350—400 Н-м (35—40 кгс-м). Если необходимо отвернуть гайку при ремонте, то следует предварительно отогнуть тонкий край гайки. Конические шестерня и колесо главной передачи подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Кроме того, в процессе работы автомобиля зубчатые колеса прирабатываются одно к другому, поэтому при необходимости замены зубчатых колес следует заменить оба зубчатых колеса одновременно. Вновь устанавливаемые конические зубчатые колеса, входящие в комплект, должны иметь общий порядковый номер. При установке новых конических зубчатых колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта (на краску) и по боковому зазору в зацеплении (табл. 1). Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную приблизительно 2/3 длины зуба, и не должно доходить до торца узкого конца зуба на 2—4 мм, а также не должно выходить за верхнюю кромку зуба. На шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают при вращении шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой колеса. Боковой зазор должен быть равен 0,15—0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца 21 вала конической шестерни (см. рис. 50) на 0,18— 0,54 мм при замере по радиусу расположения отверстий для болтов при неподвижном колесе. Для главной передачи промежуточного моста замер проводят на меньшем фланце 29. Боковой зазор необходимо проверять не менее чем для четырех зубьев колеса, расположенных приблизительно на равных расстояних по окружности. При установке новых зубчатых колес в главную передачу надо установить регулировочные прокладки 24 общей толщиной 2 мм под фланец стакана 25 подшипников шестерни; после этого отрегулировать боковой зазор, перемещая коническое колесо изменением числа прокладок 10 под фланцем гнезда 9 подшипников конического колеса до пятна контакта правильной формы. Если не получилось пятно контакта правильной формы, то необходимо передвинуть конические зубчатые колеса, как указано в табл. 1, изменяя число прокладок под фланцами стакана подшипников шестерни и гнезда подшипников колеса. После окончательной регулировки подшипников в каждом наборе прокладок должно быть установлено не менее двух прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм. Тонкие прокладки должны быть расположены по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного герметичного соединения. Болты крепления стакана гнезда и крышек подшипников после окончательной регулировки должны быть затянуты, момент затяжки равен 60—80 Н-м (6—8 кгс-м). После установки в картер главной передачи переднего ведущего моста вала 25 (см. рис. 51) в сборе со стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу наружного кольца цилиндрического роликового подшипника 29 с внутренней стороны освободить ролики подшипника от прижатия торцами к кольцам подшипника. Крышка 28 картера главной передачи при этом должна быть снята. Если зубчатые колеса имеют увеличенный окружной зазор в зацеплении вследствие изнашивания зубьев, то регулировать их не следует, так как это нарушает правильность зацепления. Конические зубчатые колеса должны работать до полного изнашивания без дополнительной регулировки. Если увеличение окружного зазора обусловлено изнашиванием конических роликовых подшипников, т. е. если одновременно с увеличением бокового зазора имеется заметный осевой зазор в подшипниках, то можно -уменьшить боковой зазор, вынув соответствующее число прокладок для компенсации износа. При этом сначала необходимо восстановить предварительный натяг подшипников конической шестерни. После регулировки следует обязательно проверить правильность пятна контакта. Устанавливать собранный дифференциал в картер главной передачи следует после установки и регулировки конических зубчатых колес и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников. После установки дифференциала в сборе с подшипниками в гнездо картера передачи надо завернуть регулировочные гайки подшипников так, чтобы они плотно прилегали к кольцам подшипников дифференциала. Если крышки «не садятся» на место, то это значит, что регулировочные гайки перекошены и их необходимо завернуть еще раз. Принудительная установка крышек может привести к повреждению картера, крышек и гаек. После установки крышек подшипников надо завернуть болты крепления крышек. При завертывании и вывертывании регулировочных гаек необходимо сместить дифференциал так, чтобы цилиндрическое колесо заняло положение, симметричное цилиндрической шестерне. Конические роликовые подшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого регулировочные гайки сначала надо отрегулировать так, чтобы дифференциал имел осевое перемещение не более 0,1 мм. Проверять величину осевого перемещения необходимо с помощью индикатора, устанавливамого напротив венца цилиндрического колеса и закрепленного на крышке подшипника. После этого каждую из регулировочных гаек завернуть на один паз, застопорить в этом положении стопором, завернуть болты крепления крышек подшипников и зафиксировать их стопорной пластиной. При регулировке подшипников следует несколько раз повернуть дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках были установлены напротив. Регулировка подшипников и шестерен редуктора переднего ведущего моста аналогична регулировке редуктора заднего и промежуточного мостов. Надо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба конического колеса является для заднего и промежуточного мостов выпуклая сторона, а для переднего моста — вогнутая сторона зуба.
Рис. 49. Задний и промежуточный мосты
1 − болт крепления крышки главной передачи; 2 − шинный кран; 3 − шланг подвода воздуха к головке; 4 − шланг подвода воздуха к шине; 5 − шпонка; 6 − внешняя гайка подшипников; 7 − головка подвода воздуха; 8 − наружный сальник ступиц; 9 − сальник полуоси; 10 − сателлит; 11 − ступица; 12 − угольник; 13 − уплотнитель наконечника шланга; 14 − цапфа; 15 − цилиндрическая шестерня; 16 − цилиндрическое колесо; 17 − чашка дифференциала; 18 − болт крепления крышки картера; 19 − внутренний сальник ступиц; 20 − внутренняя гайка подшипников; 21 − гайка; 22 − гайка подшипника дифференциала; 23 − гайка подшипника цилиндрической шестерни; 24 − гнездо подшипника; 25 − двухрядный подшипник; 26 − замочная шайба главной передачи; 27 − защитный кожух трубки подвода воздуха к шине колеса; 28 − зубчатое колесо полуоси; 29 − картер; 30 − картер; 31 − коническая шестерня; 32 − коническое колесо; 33 − крестовина дифференциала; 34 − кронштейн; 35 − крышка; 36 − крышка подшипника; 37 − левая полуось; 38 − масленка; 39 − опорная шайба сателлита; 40 − опорная шайба шестерни полуоси; 41 − правая полуось; 42 − предохранительный клапан; 43 − пробка заливного отверстия; 44 − пробка сливного отверстия; 45 − разжимная втулка; 46 − разжимной кулак; 47 − распорное кольцо; 48 − регулировочная прокладка; 49 − регулировочное кольцо; 50 − сальник.
Рис. 50. Главные передачи заднего и промежуточного мостов
1 − стопор гайки; 2 − гайка подшипника дифференциала; 3 − картер главной передачи; 4 − пробка заливного отверстия; 5 − коническое колесо; 6 − шпонка; 7 − распорное кольцо; 8 − цилиндрическая шестерня; 9 − гнездо подшипника; 10 − регулировочная прокладка; 11 − крышка подшипника; 12 − двухрядный роликовый подшипник; 13 − регулировочное кольцо; 14 − цилиндрическое колесо; 15 − опорная шайба сателлита; 16 − сателлит; 17 − крестовина крепления карданных валов; 18 − зубчатое колесо полуоси; 19 − опорная шайба зубчатого колеса полуоси; 20 − дифференциал; 21 − фланец; 22 − проходной вал; 23 − коническая шестерня; 24 − регулировочная прокладка; 25 − стакан подшипников; 26 − распорная втулка; 27 − упорная шайба; 28 − крышка подшипника; 29 − фланец; 30 − маслоотгонная шайба; 31 − конический роликовые подшипник; 32 − регулировочная шайба; 33 − сальник; 34 − фланец; 35 − пробка сливного отверстия.
Рис. 52. Передний мост
1 − ступица; 2 − фланец; 3 − цапфа; 4 − защитный кожух трубки подвода воздуха; 5 − канал подвода воздуха; 6 − шинный кран; 7 − внешняя гайка; 8 − внутренняя гайка; 9 − замочная шайба; 10 − шланг подвода воздуха к шине; 11 − наружный сальник; 12 − шланг подвода воздуха к головке; 13 − сальники; 14 − гайка; 15 − тормозной кронштейн; 16 − угольник; 17 − пробка; 18 − поворотный рычаг; 19 − регулировочная прокладка; 20 − сальник корпуса поворотного кулака; 21 − сальник; 22 − полуось; 23 − шаровая опора; 24 − сальник полуоси; 25 − картер; 26 − опорная шайба шаровой опоры; 27 − кулак; 28 − заглушка; 29 − корпус поворотного кулака; 30 − нижние регулировочные прокладки; 31 − нижняя накладка поворотного кулака; 32 − головка подвода воздуха; 33 − пробка; 34 − внутренний сальник ступицы;
Рис. 51. Главная передача переднего моста
1 − предохранительный клапан; 2 − болт крепления подшипника дифференциала; 3 − пробка контрольного отверстия; 4 − чашка дифференциала; 5 − зубчатое колесо полуоси; 6 − опорная шайба;
7 − крышка подшипника; 8 − стопор гайки; 9 − регулировочная гайка; 10 − картер главной передачи;
11 − сателлит; 12 − опорная шайба сателлита; 13 − крестовина дифференциала; 14 − гнездо полтинника; 15 − регулировочные прокладки; 16 − цилиндрическое колесо; 17 − цилиндрическая шестерня; 18 − коническое колесо; 19 − коническая шестерня; 20 − стакан подшипников; 21 − крышка подшипников; 22 − маслоотгонная шайба; 23 − сальник; 24 − фланец; 25 − ведущий вал конической шестерни; 26 − регулировочная прокладка; 27 − регулировочные шайбы; 28 − крышка; 29 − цилиндрический роликовый подшипник; 30 − пробка сливного отверстия.

7000 руб.