ЗИЛ

Вентилятор ЗИЛ 131

Вентилятор ЗИЛ 131—шестилопастный, заключен в установленный на рамке радиатора кожух, наличие которого способствует увеличению скорости потока воздуха, про¬ходящего через радиатор

Амортизаторы на ЗИЛ 131

Амортизаторы (рис. 56)—телескопического типа, верхними проушинами 8 прикреплены к кронштейнам рамы, а нижними—к переднему мосту. Амортизаторы предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении автомобилей по неровностям дороги. Это улучшает плавность хода и управляемость автомобиля, а также увеличивает срок службы рессор. Принцип действия гидравлических амортизаторов состоит в том, что в результате относительных перемещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля жидкость перетекает из одной полости амортизатора в другую через небольшие отверстия, вследствие чего создается сопротивление, гасящее колебания рессор. Наибольшее сопротивление, создаваемое амортизатором, соответствует его растяжению (ход отдачи), когда подрессоренная часть автомобиля удаляется от неподрессоренной его части (колес с мостом). Задняя подвеска (рис. 57)—балансирного типа, с двумя листовыми рессорами и шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста)

Передача карданная, карданные валы на автомобиль ЗИЛ

Передача карданная, карданные валы на автомобиль ЗИЛ-131. Карданная передача автомобиля состоит из четырех карданных валов (рис. 46). Конструкция всех карданных валов одинакова (рис. 47); карданный вал привода промежуточного моста имеет большие размеры, чем псе остальные. Каждый карданный вал представляет собой тонкостенную трубу, к одному концу которой приварена неподвижная вилка шарнира, а к другому—шлицевая втулка, соединенная со скользящей вилкой шарнира. Все восемь шарниров карданной передачи одинаковы по устройству и состоят каждый из неподвижной или скользящей вилки, фланца-вилки 16 и крестовины 2, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках 14. Шарниры не требуют пополнения смазочным материалом в процессе эксплуатации. Для удержания смазочного материала и предохранения от загрязнения подшипники снабжены уплотнением, состоящим из сальника радиального уплотнения, вмонтированного в обойму подшипника, и из торцового уплотнения, напрессованного па шипы крестовин. Карданные валы имеют герметичное шлицевое соединение; смазочный материал во внутренней полости втулки удерживается от вытекания заглушкой 6, завальцованной в шлицевой втулке 7, а также резиновым 9 и войлочным 11 кольцами. Оба кольца предотвращают загрязнение шлицевого соединения. Карданная передача автомобиля состоит из четырех карданных валов (рис. 46). Конструкция всех карданных валов одинакова (рис. 47); карданный вал привода промежуточного моста имеет большие размеры, чем псе остальные. Каждый карданный вал представляет собой тонкостенную трубу, к одному концу которой приварена неподвижная вилка шарнира, а к другому—шлицевая втулка, соединенная со скользящей вилкой шарнира. Все восемь шарниров карданной передачи одинаковы по устройству и состоят каждый из неподвижной или скользящей вилки, фланца-вилки 16 и крестовины 2, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках 14. Шарниры не требуют пополнения смазочным материалом в процессе эксплуатации. Для удержания смазочного материала и предохранения от загрязнения подшипники снабжены уплотнением, состоящим из сальника радиального уплотнения, вмонтированного в обойму подшипника, и из торцового уплотнения, напрессованного па шипы крестовин. Карданные валы имеют герметичное шлицевое соединение; смазочный материал во внутренней полости втулки удерживается от вытекания заглушкой 6, завальцованной в шлицевой втулке 7, а также резиновым 9 и войлочным 11 кольцами. Оба кольца предотвращают загрязнение шлицевого соединения. Карданные валы динамически сбалансированы, балансировка осуществлена приваркой балансировочных пластин 5 на обоих концах трубы. При эксплуатации автомобиля необходимо выполнять следующее.1. Проверять крепления фланцев карданных валов. Все болты крепления должны быть затянуты. 2. При ослаблении крепления болтов опорных пластин подшипников крестовины подтянуть их; момент затяжки должен быть равен 14—18 Н.м (1,4—1,8 кгс-м). 3. Проверять зазор шлицевого соединения. При большом зазоре вследствие изнашивания шлицев надо заменить вал. При сборке карданного вала необходимо, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и скользящей вилке, были расположены одна против другой. Болты крепления опорных пластин игольчатых подшипников должны быть затянуты и застопорены загибанием одного ушка замочной пластины к грани головки каждого болта. 4. Строго соблюдать сроки смазывания шлицев карданной передачи, указанные в карте смазывания. Для смазывания шлицевых соединений надо их разобрать, промыть шлицы скользящей вилки и внутреннюю полость шлицевой втулки, заложить в эту полость свежий смазочный материал и снова собрать вал. При смазывании шлицевого соединения следует использовать определенное количество смазочного материала, указанное в карте смазывания. При сборке шлицевого соединения необходимо следить за тем, чтобы разрезные шайбы 12 войлочного кольца 11 были установлены так, что разрезы в них, были направлены в противоположные стороны. В случае возникновения затруднений при перемещении карданных валов в шлицевом соединении нужно выполнить следующее: отвернуть гайку 10 сальника; удалить лишний воздух из шлицевого соединения, для чего 3—4 раза переместить скользящую вилку и шлицевой втулке и затем затянуть гайку 10. При снятии карданного вала с автомобиля или при установке его на автомобиль нельзя вставлять в шарнир монтажную лопатку или другие предметы для провертывания карданного вала, так как при этом повреждаются уплотнения, что может привести к преждевременному выходу из строя карданных шарниров. В эксплуатационный период разбирать шарнир следует только в случае выхода из строя деталей шарнира. Для разборки шарнира следует пользоваться специальным съемником. При использовании для разборки молотка нарушается соосность отверстий в вилках шарниров, что резко снижает долговечность шарниров. Во время разборки надо следить за тем, чтобы на были повреждены торцовые уплотнения. Установка поврежденных торцовых уплотнений в шарнир недопустима, так как при этом нельзя обеспечить требуемый натяг торцового уплотнения на посадочном пояске шипа, Сборку шарнира с радиальными торцовыми резиновыми уплотнениями подшипников можно выполнить одним из следующих способов. 1. Торцовое уплотнение предварительно запрессовать на два смежных шипа крестовины, после чего крестовину вставить в вилку (фланец). Остальные торцовые уплотнения установить на шипы через отверстия под подшипники в вилках (фланцах) и напрессовать на посадочные пояски шипа. 2. Крестовину без торцовых уплотнений вставить в вилку (фланец), затем на шипы крестовины через отверстия под подшипники в вилках (фланцах) напрессовать торцовые уплотнения. Для напрессовки торцового уплотнения на посадочный поясок шипа необходимо пользоваться специальным приспособлением — оправкой (рис. 48). Если комплекте запасных частей торцовых уплотнений не имеется, то допускается устанавливать подшипники без торцового уплотнения, однако при этом долговечность шарнира значительно снижается. Перед напрессовкой на шипы крестовин торцовых уплотнений закладывается смазка № 158. В шарнирах переднего, заднего и основного карданных валов смазочный материал закладывают в глухие отверстия шипов (1,1—1,3 г) и в игольчатые подшипники (3,7— 4,2 г), а в шарнирах привода промежуточного моста — в глухие отверстия шипов (3,5—4 г), в игольчатые подшипники (4—4,5 г), в полость между рабочими кромками торцового уплотнения (1,7—2 г).