ГАЗ

ГАЗ-66 ТДА-М

ГАЗ-66 ТДА-М – модернизированная дымовая машина для постановки дымовых завес путем испарения специальной смеси
Базовое шасси – ГАЗ-66
Формула колес – 4х4

ГАЗ-66Б ДПП-40 – десантируемый понтонный парк

ГАЗ-66Б ДПП-40 – десантируемый понтонный парк грузоподъемностью 40 т для советских ВДВ, смонтированный на автомобилях серии 66. Предназначался для посадочного или парашютного десантирования и создания в автономном режиме мостовых и паромных переправ в отдаленных районах, в том числе в тылу противника. Первые образцы парка монтировали на авиадесантируемых шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной. Впоследствии их сменили серийные автомобили ГАЗ-66АЭ, 66-02 и 66-05 с закрытой цельнометаллической кабиной и лебедкой, приспособленные к парашютному десантированию на платформе ПП-128-5000. В 1960-е годы парк был испытан, рекомендован к серийному производству и принят на вооружение ВДВ. Главной составной частью парка ДПП-40 являлись герметичные металлические понтоны, выполненные из высокопрочного алюминиево-магниевого сплава. Их собирали из складных звеньев, состоявших из одной средней и двух крайних секций и дополненных двумя пневматическими поплавками. Все имущество перевозили на 32 доработанных автомобилях ГАЗ-66, снабженных наклонными грузовыми платформами, механическими лебедками для вытаскивания понтонов из воды и компрессором для накачивания поплавков. Для их привода использовали дополнительные коробки отбора мощности, выпускавшиеся механическим заводом «Восход» из города Павлово-на-Оке. На каждые два звена ДПП-40 приходился один лодочный мотор «Вихрь-М». Из материальной части парка за 40 – 50 минут можно было собрать наплавной 40-тонный мост длиной 128 м с шириной проезжей части 4,2 м, допускавший проезд колесной и гусеничной техники со скоростью от 10 до 20 км/ч. Другим вариантом переправы были моторные паромы грузоподъемностью 20 или 40 т и длиной 8 или 16 м, состоявшие из двух и четырех звеньев соответственно. Время их сборки составляло 12 – 15 мин
Базовое шасси ГАЗ-66Б, ГАЗ-66АЭ, 66-02 и 66-05

ГАЗ-66-04 38АС автобус

ГАЗ-66-04 38АС (1965 – 1976 гг.) – специальный армейский авиатранспортабельный многоцелевой автобус оригинальной конструкции вагонной компоновки на шасси ГАЗ-66 для перевозки личного состава и медицинских целей. Основным являлось шасси ГАЗ-66-04 с системой подкачки шин, экранированным электрооборудованием и гидравлическими амортизаторами в подвеске. На нем монтировали модный и эффектный по тем временам обтекаемый цельнометаллический кузов с панорамными лобовыми стеклами, форточками над четырьмя боковыми окнами, системами отопления, освещения и принудительной вентиляции, пенопластовой теплоизоляцией и перегородкой с дверью между кабиной и салоном. Внутри выдвинутой вперед массивной передней части кузова под упрощенной облицовкой скрывалось поперечно установленное запасное колесо, а за ним размещался моторный отсек. Для обслуживания и ремонта двигателя служила особая система его выдвигания вперед по роликам из моторного отсека, при этом «запаску» демонтировали с помощью специального устройства. Базовым исполнением являлся пассажирский вариант с одной боковой дверью для доставки 19 человек личного состава на двойных мягких сиденьях, второй санитарный автобус АМС-38 с дополнительной задней дверью имел восемь посадочных мест и подвесные носилки для перевозки семерых лежачих раненых. Оригинальные машины имели снаряженную массу 4445 кг, полную – 6120 кг и габаритные размеры 6230×2500×3680 мм. Их максимальная скорость достигала 85 км/ч. В общей сложности автобусов серии 38АС было собрано около 6 тыс. единиц.
Базовое шасси – ГАЗ-66-04
Количество пасажирских мест – 19
Снаряженная масса, кг – 4445
Полная масса, кг – 6120
Максимальная скорость движения, км/ч – 85
Контрольный расход топлива при 40км/ч, л/100км – 24,8
Габаритные размеры автомобиля с кузовом, мм
− длина − 6230
− ширина − 2500
− высота − 3680

ГАЗ-66-01 АПП-66 автобус

ГАЗ-66-01 и 66-11 АПП-66 (1974 – 1987 гг.) – серия модернизированных армейских многоцелевых пассажирских автобусов вагонной компоновки на шасси ГАЗ-66-01 и 66-11. Они представляют собой упрощенные, более удобные и практичные исполнения автобусов 38АС. Машины АПП-66 снабжались новым цельнометаллическим кузовом угловатых форм с широкой плоской передней стенкой с укороченным передком, плоскими лобовыми и узкими угловыми стеклами кабины в стиле базовых грузовиков, повышенной площадью остекления с увеличенной высотой боковых окон без форточек. Запасное колесо хранилось в отсеке под пассажирским салоном. Версии разных лет выпуска внешне отличались деталями передней облицовки. Вариант начала 1980-х годов имел снаряженную массу 4870 кг, полную – 6790 кг и развивал скорость по шоссе 65 км/ч. По итогам испытаний, проведенных осенью 1984 года в 21 НИИИ, было установлено, что автобус переутяжелен на 17,2% от максимальной допустимой нагрузки на шасси, шумность в салоне слишком высока, проходимость недостаточна, обзорность с места водителя и доступ к силовому агрегату ограничены. Несмотря на это, таких машин было собрано около 800 единиц.
Базовое шасси – ГАЗ-66-01 и 66-11
Количество пасажирских мест – 19
Снаряженная масса, кг – 4870
Полная масса, кг – 6790
Максимальная скорость движения, км/ч – 65
Контрольный расход топлива при 40км/ч, л/100км – 24,8
Габаритные размеры автомобиля с кузовом, мм
− длина − 6230
− ширина − 2500
− высота − 3680

Система охлаждения двигателя ГАЗ-66

Система охлаждения двигателя ГАЗ-66 (рис. 14) жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости.
Направление циркуляции охлаждающей жидкости показано стрелками. Жидкость в зависимости от температурного состояния двигателя может циркулировать по одному из двух путей:
а) при прогретом двигателе, когда клапан термостата открыт, —через выпускной патрубок 7 по шлангу в верхний бачок радиатора 1, а из радиатора — через подводящий шланг 12 и водяной насос в водяную рубашку двигателя (большой круг);
б) при непрогретом двигателе, когда клапан термостата закрыт, — минуя радиатор, через перепускной шланг 6 во всасывающую полость водяного насоса, а затем в водяную рубашку двигателя (малый круг).
Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке на холодном двигателе (при температуре 15—20 °С) необходимо поддерживать не ниже метки MIN и не выше 30 мм от нее. Верхний бачок радиатора должен быть заполнен до заливной горловины.
Понижение температуры приводит к снижению уровня жидкости.
При отрицательных температурах возможно отсутствие охлаждающей жидкости в расширительном бачке и снижение ее уровня в радиаторе. Однако даже при температурах ниже минус 30 °С уровень жидкости в радиаторе должен быть выше торцов охлаждающих трубок не менее чем на 50 мм.
При прогреве двигателя с повышением температуры охлаждающей жидкости повышается ее уровень.
При отрицательных температурах допускается проверку уровня жидкости проводить на прогретом двигателе.
Порядок проверки:
— снять пробку с верхнего бачка радиатора и убедиться в наличии охлаждающей жидкости в верхнем бачке радиатора;
— установить пробку на место, обратить внимание на ее установку. Пробка должна плотно закрывать горловину радиатора для обеспечения герметичности системы охлаждения;
— прогреть двигатель до температуры выше 90 “С;
— проверить уровень жидкости в расширительном бачке, который должен установиться выше метки MIN не менее чем на 20 мм. При необходимости долить жидкость в расширительный бачок.
В случае частой доливки жидкости проверить герметичность системы охлаждения.
При значительной утечке жидкости допустимо временно добавить в систему охлаждения воду.
Порядок заливки воды:
1. Охладить двигатель.
2. Снять пробки с радиатора и расширительного бачка.
3. Залить в радиатор воду до верхнего среза горловины и поставить на место пробку радиатора.
Следует иметь ю виду, что при добавлении воды температура замерзания смеси повышается, поэтому при первой возможности систему необходимо отремонтировать и залить охлаждающую жидкость.
Основными низкозамерзающими охлаждающими жидкостями являются жидкости марок «40» и «65», в качестве дублирующих допускается применение автожидкостей охлаждающих ТОСОЛ-А40М и-1 ТОСОЛ-А65М («ОЖ-65» и ТОСОЛ-А65М применяются при температуре окружающего воздуха не выше минус 35 °С).
Заливку низкозамерзающими жидкостями надо производить осторожно, не проливая се. Она портит окраску автомобиля.
При применении в качестве охлаждающей жид¬кости воды необходимо помнить, что качество воды, применяемой для охлаждения двигателя, имеет не меньшее значение для долговечности и надежности его работы, чем качество топлива и смазочных .материалов. Применение доброкачественной воды является одним из основных условий технически правильной эксплуатации двигателя, предупреждающей образование накипи и коррозии в водяной рубашке, которые могут привести к серьезным неполадкам. В систему охлаждения двигателя необходимо заливать чистую «мягкую» воду.
Для смягчения воду желательно кипятить и фильтровать.
Применение морской и другой соленой воды категорически запрещается.
Воду после слива из системы охлаждения следует собирать и использовать вновь. Частая замена воды усиливает коррозию и образование накипи.
При низких температурах (ниже 0 °С) воду заливать только в радиатор.
Слив жидкости из системы охлаждения производится при от¬крытой пробке радиатора через четыре краника: с правой стороны блока цилиндров, на радиаторе, на котле пускового подогревателя и на шланге отопителя кабины. При этом необходимо обращать внимание на чистоту отверстия краников, так как накипь или грязь могут перекрыть отверстия, и жидкость не будет полностью слита.
Для поддержания наивыгоднейшего теплового режима двигателя (80—95 °С) и ускорения его прогрева при пуске имеются термостат и жалюзи.
При повышении температуры охлаждающей жидкости в верхнем бачке радиатора до 104—109 °С на панели приборов загорается сигнализатор перегрева жидкости в радиаторе. При этом надо выяснить причину, вызвавшую повышение температуры, и устранить ее. Уход за системой охлаждения сводится к периодической проверке натяжения ремней вентилятора и герметичности системы. При сезонном обслуживании (осенью) проверить плотность охлаждающей жидкости, которая должна быть 4,078—1,085 г/см3 при 20 °С.
Через четыре года эксплуатации автомобиля рекомендуется сменить охлаждающую жидкость, предварительно промыв систему охлаждения.Порядок промывки:
1. Слить охлаждающую жидкость.
2. Заполнить систему водой, пустить двигатель, прогреть его,
затем, остановив, слить воду.
3. После охлаждения двигателя повторить операцию промывки.
4. Залить свежую жидкость «ОЖ» в радиатор до верхнего среза его горловины при снятой пробке расширительного бачка. Поставить пробку радиатора на место. Залить жидкость «ОЖ» в расширительный бачок по метке MIN или выше ее на 30 мм. Пробка радиатора системы охлаждения с расширительным бачком имеет резиновую прокладку. При применении воды в качестве охлаждающей жидкости для предотвращения коррозии и образования накипи в системе охлаждения рекомендуется применять замедлители (ингибиторы) коррозии, например, хромпик (бихромат калия или натрия), который создает на поверхности защитную пленку. При выкипании воды из радиатора в систему добавлять воду. При утечке добавить раствор из расчета 4—8 г хромпика на 1 л
«оды. Применять раствор хромпика менее 3 г на 1 л нельзя, так
как такой раствор приводит к усилению коррозии.
Промывка радиатора системы, заполненной водой, делается
следующим образом:
1. Снять радиатор с автомобиля и залить в него 10 % раствор едкого натра (каустической соды), предварительно нагретый до температуры 90—95 °С.
2. Через 30—35 минут слить раствор из радиатора.
3. Промыть радиатор в направлении, обратном циркуляции жидкости, в течение 40—45 минут, для чего присоединить к патрубку нижнего бачка радиатора смеситель, к которому подвести горячую воду и сжатый воздух, а к патрубку сливного шланга отопителя на нижнем бачке радиатора подключить манометр. Подают в радиатор одновременно горячую воду и сжатый воздух так, чтобы вода вытекала через патрубок верхнего бачка. Давление в нижнем бачке при этом не должно превышать 100 кПа (1 кгс/см2), чтобы не повредить радиатор. При необходимости промывку повторить. С раствором нужно обращаться осторожно во избежание ожогов кожи и разъедания одежды.
Промывка системы охлаждения может быть проведена с использованием хромпика. Раствор хромпика (приготовление и правила пользования см. выше) заливают в систему охлаждения. На этом растворе поработать в течение месяца и слить его.
Запрещается заливать раствор едкого натра в водяную рубашку двигателя, так как это приводит к разъеданию алюминиевых деталей.

Рис. 14. Система охлаждения
1 − радиатор; 2 − датчик сигнализатора перегрева жидкости в радиаторе; 3 − соединительная трубка; 4 − расширительный бачок; 5 − водяной насос; 6 − перепускной шланг; 7 − выпускной патрубок; 8 − термостат; 9 − датчик указателя температу­ры охлаждающей жидкости в двигателе; 10 − патрубок; 11 − водяная рубашка блока цилинд­ров; 12 − подводящий шланг; 13 − сливной кра­ник; 14 − вентилятор; 15 − жалюзи.

Распределительный механизм ГАЗ-66

Распределительный вал (ГАЗ-66) приводится по вращение двумя шестернями: стальной шестерней на коленчатом валу и текстолитовой на распределительном. Для правильной взаимной установки шестерни при сборке необходимо совместить метку на шестерне распределительного вала (имеющего на торце пятой опорной шейки маркировку 511) с меткой 0 на шестерне коленчатого вала. Допускается установка распределительного вала, имеющего на торце пятой опорной шейки маркировку 66. При этом для правильной: взаимной установки шестерен при сборке необходимо совместить метку на шестерне распределительного вала с меткой З.
Пять подшипников распределительного вала представляют собой биметаллические втулки, запрессованные в блок.
Осевое перемещение вала ограничивается упорным фланцем, который крепится к переднему торцу блока двумя болтами.
Клапаны приводятся в движение от распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла (рис. 10). Пружина клапана упирается в тарелку 13, которая связана с клапаном через сухари 12.
Зазор между коромыслом и клапаном должен быть в пределах 0,25—0,30 мм как для впускных, так и выпускных клапанов на холодном двигателе. На работающем горячем двигателе вследствие неравномерности температур различных деталей зазор может несколько увеличиться против установленного.
Поэтому на некоторых режимах’ работы двигателя иногда прослушивается стук клапанов, который со временем может то пропадать, то возникать вновь. Такой маловыделяющийся стук не опасен, и уменьшать зазор между клапаном и коромыслом в этом случае не следует. Если же на прогретом двигателе стук клапана слышен непрерывно, что чаще наблюдается у клапанов, расположенных по краям головок, то в этом случае у этих клапанов разрешается уменьшить зазор так, чтобы на холодном двигателе он был в пределах 0,15— 0,20 мм.
Рис. 10. Механизм привода клапанов
1 − отверстие для выхода масла; 2 − толкатель; 3 − наконечники штанги; 4 − штанга; 5 − клапан; 6 − направляющая втулка; 7 − наконечники штанги; 8 − коромысло; 9 − контргайка; 10 − регулировочный винт; 11 − ось коромысел; 12 − сухари; 13 − тарелка.